Porty morskie
Na terenie Polski funkcjonują cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) oraz 57 mniejszych portów i przystani. Słabością polskich portów morskich jest przede wszystkim ich oddalenie od oceanicznych szlaków żeglugowych, a także niedostatecznie rozwinięte połączenia transportowe z głównymi ośrodkami gospodarczymi na ich zapleczu. Porównanie podstawowych parametrów infrastruktury portów polskich i zagranicznych (ich bezpośrednich konkurentów w Regionie Morza Bałtyckiego) oraz oferty przeładunkowej wskazuje, że polskie porty nie odbiegają znacznie pod tym względem od pozostałych portów południowego Bałtyku. Zasadniczy problem stanowi jednak konieczność poprawy stanu i przepustowości infrastruktury dostępu do polskich portów od strony zaplecza. W latach 2000-2009 nastąpiło zmniejszenie długości nabrzeży ogółem (-5,4%), przy wzroście długości nabrzeży ogółem nadających się do eksploatacji (+10,3%), nabrzeży przeładunkowych (+1,4%) i nabrzeży przeładunkowych nadających się do eksploatacji (+3,2%). Największy przyrost nabrzeży przeładunkowych nadających się do eksploatacji nastąpił w Szczecinie (+45,9%) przy spadku w Świnoujściu (- 45,4%). Do podstawowych problemów istniejącej, na ogół przestarzałej infrastruktury portowej należą: zbyt małe głębokości basenów portowych, niedostateczne dopuszczalne obciążenia nabrzeży, niedostatecznie rozwinięte zaplecze nabrzeży przeładunkowych, znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej.

Infrastruktura lotnicza
W 2010 r. w rejestrze lotnisk cywilnych Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Polsce były ujęte 54 porty, w tym 37 zarządzane przez aerokluby. W sumie w Polsce istnieje formalnie 89 lotnisk o nawierzchni utwardzonej, jednak ich stan w większości przypadków nie kwalifikuje się do wykorzystania. W porównaniu z silnie zdekapitalizowaną infrastrukturą transportu drogowego i kolejowego, infrastruktura transportu lotniczego jest relatywnie nowoczesna (dotyczy lotnisk eksploatowanych w ruchu pasażerskim) i w znacznie większym stopniu zbliżona do standardów europejskich. Gorzej przedstawia się sytuacja w zakresie infrastruktury połączeń z lotniskami. Do większości polskich portów lotniczych nie doprowadzono autostrad ani dróg szybkiego ruchu (wyjątkiem jest lotnisko Katowice–Pyrzowice połączone z drogą ekspresową S1 oraz lotnisko Kraków–Balice połączone z autostradą A4). W Polsce jedynie lotnisko Kraków-Balice posiada obecnie połączenie kolejowe z centrum miasta (przystanek kolejowy znajduje się ok. 200 m od terminala pasażerskiego).
Przepustowość głównych polskich lotnisk uległa w minionej dekadzie istotnemu zwiększeniu w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Przepustowość terminali polskich lotnisk w 2009 r. wyniosła 23 mln pasażerów i była wykorzystywana w 82%. Biorąc pod uwagę dalsze prognozy ruchu lotniczego, wskazujące na jego dynamiczny wzrost oraz jednocześnie dosyć długi proces inwestycyjny związany z budową składników infrastruktury, istotnie wpływających na jej przepustowość (np. terminale pasażerskie, drogi startowe), wskaźnik ten jest krytyczny dla efektywnego funkcjonowania sieci portów lotniczych w Polsce.

Infrastruktura logistyczna
Infrastruktura logistyczna rozwijała się w Polsce dynamicznie po akcesji do Unii Europejskiej. Krajowa sieć powierzchni magazynowych przeżyła prawdziwy boom, kiedy to łączne jej zasoby w okresie między pierwszym kwartałem 2005 r. a pierwszym kwartałem 2010 r. wzrosły 3,6-krotnie. W Polsce rynek powierzchni magazynowych rozwija się szybciej niż w pozostałych krajach Europy Środkowej i Wschodniej, co wynika z dogodnego położenia geopolitycznego. W świetle standardów przyjętych w wyżej rozwiniętych krajach członkowskich UE, Polska jest na etapie początkowym tworzenia sieci dużych nowoczesnych centrów logistycznych. W wielu przypadkach centrami logistycznymi nazywane są obiekty będące w rzeczywistości jedynie nowoczesnymi magazynami do wynajęcia (określanymi też mianem parków logistycznych) lub są to jedynie branżowe bądź firmowe punkty dystrybucyjne. Jedynie Warszawa zalicza się do centrów europejskich, zaś pozostałe polskie centra są zlokalizowane poza głównymi europejskimi korytarzami logistycznymi.
W Polsce istnieje i jest rozbudowywanych 19 terminali kolejowych dla transportu intermodalnego, ale brak jest choćby jednego obiektu, gdzie oprócz podstawowej obsługi przeładunkowej oferowany jest cały pakiet usług dodatkowych. Niedostosowana infrastruktura i brak nowoczesnego sprzętu powodują, że transport intermodalny na terytorium Polski stwarza znacznie mniej korzystne warunki do rozwoju niż w innych państwach. Przeprowadzone analizy odnoszące się do kierunków i natężeń przepływu ładunków w Polsce wskazują, że istniejąca obecnie sieć terminali intermodalnych nie jest wystarczająca. Objęcie transportem intermodalnym całego terytorium Polski wymagałoby uruchomienia co najmniej około 30 terminali oraz 6-8 regionalnych centrów logistycznych.

Infrastruktura dla pojazdów o alternatywnym napędzie
Polska wciąż jest białą plamą w obszarze tworzonej infrastruktury zasilania energetycznego pojazdów samochodowych o alternatywnym napędzie: sieci ładowania bateryjnych samochodów elektrycznych (BEV) i sieci tankowania wodoru do samochodów napędzanych paliwami ogniwowymi (FCV). Temat budowy infrastruktury wodorowej dla transportu został w Polsce uznany za ważne zadanie w strategii innowacyjności i efektywności gospodarki, poprzez utworzenie Polskiej Platformy Technologicznej Wodoru i Ogniw Paliwowych.

Potencjał przewozowy transportu

Polski transport ma coraz większy udział w wartości obrotów na rynku usług sektora transportu, spedycji i logistyki (TSL) UE, ale jest mniejszy od udziału w liczbie przedsiębiorstw i udziału w wielkości zatrudnienia w tym sektorze. Generalną przyczyną niskiej wartości obrotów na polskim rynku TSL jest zbyt mała ilość przewozów ładunków wysokowartościowych. Jest to widoczne w porównaniu do średniej wartości 1 tony ładunku przewożonego w obsłudze polskiego handlu zagranicznego (phz) i w obsłudze handlu zagranicznego UE, która jest średnio wyższa w Unii niż w Polsce. Oprócz ogólnego stanu polskiej gospodarki (zbyt małej roli towarów wysoko przetworzonych), przyczynia się do tego niska wartość rynkowa usług wykonywanych przez polskich armatorów morskich i przez polskich przewoźników lotniczych (co odzwierciedla ich mało znaczącą rolę w przewozach ładunków phz i polskich podróżnych, odprawianych w portach lotniczych). Na uwagę zasługuje bardzo duży wzrost w okresie 2003-2007 wartości obrotów w zakresie usług transportu samochodowego w Polsce: z 6,8 mld euro do 17,5 mld euro i z 2,3% do 4,4% udziału w tym rynku w UE.

Tweet