Realizowane inwestycje i prace modernizacyjne spowodują zwiększanie dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich na obszarach o najniższej dostępności, najbardziej oddalonych od ośrodków regionalnych. Działania w tym zakresie powinny obejmować przede wszystkim rozbudowę i modernizację infrastruktury transportowej – drogowej i kolejowej oraz polepszanie jakości środków przewozu zbiorowego tak, aby skrócić czas dostępu przestrzennego.

Konieczne jest także wspieranie rozwiązań integrujących przestrzeń funkcjonalnych obszarów miejskich w zakresie transportu zbiorowego (infrastruktury, taboru i rozwiązań organizacyjnych), w sposób zintegrowany ze wspieraniem innych działań istotnych dla rozwoju tych ośrodków, takich jak usługi komunalne, rynku pracy czy zagospodarowania przestrzennego.

W SRT akcent położony został głównie na wzmocnienie powiązań i poprawę dostępności w wymiarze międzynarodowym i międzyregionalnym. Wojewódzkie strategie koncentrują się natomiast Strategiach Rozwoju Województw (SRW) na sieci o znaczeniu regionalnym i lokalnym. Sieci te stanowią w dużej mierze układ autonomiczny, podporządkowany tworzeniu spójności między gminami i regionalnymi ośrodkami miejskimi. Strategie wojewódzkie wskazują na potrzebę wzmacniania pozycji konkurencyjnej ich regionów poprzez modernizację infrastruktury uzupełniającej główne arterie międzynarodowe i krajowe, przebiegające przez ich terytorium. Istnieje zatem potrzeba, przy respektowaniu zasady subsydiarności, większej kontroli ewentualnego powstawania brakujących ogniw i eliminacji wąskich gardeł na styku planów wojewódzkich układów sieci drogowej oraz na styku systemów transportu miejskiego i transportu dalekobieżnego.

Przyszła jakość systemu polskiej infrastruktury transportowej będzie coraz bardziej zależała od elementów i instrumentów integrujących ją w jedną funkcjonalną całość, a w coraz mniejszej mierze od ekstensywnego rozwoju jej zagęszczenia w przestrzeni geograficznej i społecznej. Brak technicznych (punktowych) elementów spajających i tworzących spójność przestrzenną może powodować, że zainwestowana duża ilość środków finansowych w powiększanie długości i jakości sieci dróg oraz linii kolejowych nie przyniosą oczekiwanego efektu dla gospodarki i społeczeństwa (może zaistnieć syndrom „martwej infrastruktury”).

W ujęciu gałęziowym cele strategiczne rozwoju infrastruktury transportowej do 2020 r. (i w perspektywie do 2030 r.) w wymiarze ilościowym obejmują:

• transport drogowy: powiększenie ogólnej sieci dróg utwardzonych w perspektywie nieco dłuższej niż 2030 r. do 308-310 tys. km (o 37 tys. km w stosunku do roku 2010); stworzenie sieci 7 300 km autostrad i dróg ekspresowych, w tym około 2 000 km autostrad; zbudowanie obwodnic drogowych przynajmniej w 1/3 z istniejących w Polsce 904 miast najbardziej obciążonych ruchem tranzytowym;
• transport kolejowy: modernizacja istniejącej sieci linii kolejowych tak, aby w 2030 r. około 90% tej sieci było w stanie dobrym i aby około 30% odcinków sieci pozwalało na kursowanie pociągów z prędkością co najmniej 120 km/h; zbudowanie do 2020 r. pierwszych 450 km KDP (sieć „Y”), a do 2030 r., w miarę możliwości, dalsza rozbudowa między dużymi aglomeracjami oraz w relacji Berlin-Warszawa oraz Wrocław-Praga, modernizacja około 30 terminali przystosowanych do obsługi przez kolej intermodalnych przewozów kontenerowych;
• transport wodny śródlądowy: do 2020 r. dokończenie realizacji „Programu dla Odry 2006”; modernizacja połączenia wodnego śródlądowego Odra – Wisła – Zalew Wiślany, realizacja Programu Wieloletniego przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na wybranych śródlądowych drogach wodnych w Polsce, podjęcie decyzji w sprawie budowy połączenia Dunaj – Odra Łaba; do 2030 r. realizacja procesu dostosowania polskich dróg wodnych do standardów europejskich;
• transport morski: rozbudowa portu zewnętrznego w Świnoujściu obejmująca wybudowanie do 2014 roku terminala LNG, obsługującego nowy rodzaj operacji portowych, jakimi będą przeładunki gazu LNG oraz budowę do 2020 roku głębokowodnych nabrzeży dedykowanych do obsługi drobnicy konteneryzowanej i ro-ro, budowa głębokowodnych torów podejściowych do polskich portów morskich10, poprawa dostępności portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków;
• transport lotniczy: modernizacja terminali pasażerskich na lotniskach tak, aby w 2030 roku posiadały łączną przepustowość na poziomie około 80- 85 mln pasażerów rocznie (prognozy ULC), zwiększenie dostępności do istniejących portów lotniczych poprzez zwiększenie lądowych połączeń (transport kolejowy i drogowy), skomunikowanie portów lotniczych, w sieci TEN-T z krajową siecią transportu kolejowego, budowa CPL, implementacja inicjatyw związanych z Single European Sky (SES), służących zwiększeniu przepustowości przestrzeni powietrznej;
• transport miejski: przekształcenie sieci transportowej miasta w sprawny i funkcjonalny element infrastruktury regionu i systemu transportowego kraju, zapewniający dogodne powiązania z innymi regionami i z europejskim systemem transportowym; zorganizowanie sprawnego, zgodnego z oczekiwaniami mieszkańców przemieszczania osób wewnątrz miasta i ułatwienie przemieszczania do obszarów zewnętrznych;  zorganizowanie sprawnego przemieszczania samochodów ciężarowych, w jak najmniejszym stopniu zakłócającego ruch w mieście; zapewnienie równowagi pomiędzy zdolnością transportu do służenia rozwojowi ekonomicznemu, a poszanowaniem środowiska naturalnego i poprawą jakości życia w przyszłości.
• logistyka – współmodalność transportu (comodality), tworzenie sprzyjających warunków do rozwoju spójnej sieci terminali logistycznych i platform multimodalnych.

Nowoczesna infrastruktura transportowa (w tym przede wszystkim połączenia kolejowe i drogowe pomiędzy głównymi miastami kraju) spotęguje efekt dyfuzji wzrostu gospodarczego silnych ośrodków na te części Polski, które z uwagi na brak dobrego dostępu terytorialnego pozostają obecnie w stagnacji.

Tweet