Celem każdej inwestycji drogowej jest uzyskanie jak najlepszego rezultatu, tj. zrealizowanie zadania przy jak najwyższej efektywności wyrażonej stosunkiem wartości efektu do nakładów poniesionych do jego osiągnięcia. Jednym z wielu wskaźników określających efektywność danej inwestycji, jest porównanie zmian na sieci drogowej rozumiane jako wizualizacja zmian w dostępności czasowej wybranego obszaru. Tym samym dostępność czasowa stanowi jedno z kluczowych zagadnień determinujących wybór danej inwestycji, a co za tym idzie jej realizację.
O ile wizualizacja dostępności w przestrzeni dla stanu istniejącego jest relatywnie prosta, o tyle określenie zmian w perspektywie czasowej (porównanie stanu istniejącego z docelowym) oraz zastosowanie modelu w przestrzeni fizycznej o zróżnicowanej skali (kraj, region, miasto, dzielnica) stanowi problem o wiele bardziej złożony. Podjęcie tej problematyki wiąże się z potrzebą wypracowania metodologii dla modelu dostępności czasowej, jak również z koniecznością użycia odpowiednich narzędzi geoinformatycznych.
Przeprowadzone badanie modelowe ma charakter studialno-analityczny i zostało wykonane wyłącznie przy użyciu wolnego i otwartego oprogramowania (ang. Free Open Source Software). Natomiast omawiany model stanowi jeden ze sposobów wizualizacji wspomnianego zagadnienia. Określa on jaki wpływ na poprawę dostępności czasowej analizowanego obszaru będą miały podjęte działania inwestycyjne na sieci drogowej. Ponadto wskazuje dodatkowe możliwości zastosowania, dla potrzeb zbiorowego transportu publicznego oraz sieci kolejowych, delimitacji nowoprojektowanych miejsc oraz przestrzeni publicznych, jak również określenia poziomu atrakcyjności dowolnego obiektu w przestrzeni, względem układów transportowych.
Celem analizy było stworzenie modelu, obrazującego jak najbardziej rzeczywistą drogową dostępność czasową, w oparciu o ogólnodostępne informacje przestrzenne oraz przy wykorzystaniu wolnego oprogramowania GRASS GIS oraz Quatum GIS. Natomiast samo badanie dotyczy problemów decyzyjnych, związanych z wyborem danego przedsięwzięcia oraz szeregu skutków, jakie mogą nastąpić po jego realizacji.
Dla potrzeb modelu przeprowadzono analizę istniejącej i docelowej sieci drogowej na obszarze łączącym północno-zachodnią część Wrocławia z miastem Brzeg Dolny w powiecie wołowskim. Jednocześnie, uwzględniając zadania wynikające z obowiązujących programów inwestycyjnych zarządców dróg, wskazano zmiany w dostępności czasowej, będące skutkiem ich realizacji oraz ich wpływ na rozwój analizowanego regionu.
W badaniu przedstawiono zmiany na sieci drogowej w okresie od 1 stycznia 2011 r. do 31 marca 2014 r. Podstawowymi komponentami analizowanego obszaru dla 2011 r. są obiekty liniowe (sieć drogowa i kolejowa), obiekty powierzchniowe (tereny zurbanizowane i zadrzewione, zbiorniki wodne i rzeki) oraz rzeźba terenu, których inwentaryzacja stanowiła bazę dla określenia drogowej dostępności czasowej (rys. 1). Do elementów tych należą:
- sieć osadnicza - obok miast Wrocławia i Brzegu Dolnego, tworzy ją 96 miejscowości;
- tereny leśne - stanowiące w przybliżeniu 19,6% powierzchni omawianego terenu;
- system rzeczny - rzeka Odra, Bystrzyca i Widawa oraz pomniejsze cieki i zbiorniki wodne, położone w dorzeczu Odry.
Analizowany obszar to w przeważającej mierze teren płaski, bez znaczących deniwelacji (wysokości oscylują pomiędzy 95 - rz. Odra a 256 m n.p.m. - Wzgórza Trzebnickie) (rys. 2).
 |
 |
 |
Obszar analizy w 2014 r. nie uległ zmianom delimitacyjnym, uwzględnia jedynie modyfikacje na sieci drogowej, wynikające z programów inwestycyjnych zarządców dróg wojewódzkich i krajowych (rys. 3). Do komponentów, które zostaną oddane do użytkowania na początku 2014 r. należą:
- most na rzece Odrze w m. Brzeg Dolny wraz z drogami dojazdowymi (likwidacji ulegnie przeprawa promowa w ciągu dróg powiatowych nr 1296D i 2056D);
- autostrada A8 (Autostradowa Obwodnica Wrocławia) wraz z Mostem Rędzińskim na rz. Odrze.
- poprz.
- nast. »»
