Na autostradową obwodnicę Wrocławia spadła z autostrady A4 ciężarówka. Kierowca zginął na miejscu. Obwodnica jest zablokowana. Na miejscu jest 5 jednostek straży pożarnej i dźwig.

Ciekawie wyglada dyskusja o barierach H4b na obiektach, podczas gdy takie same bariery - H2 sa obecnie montowane w pasie dzielacym drog o przekroju 2x2. Bariera H4b na obiektach w Polsce bedzie rzadko spotykana, ze wzgledu na przepisy. Samochod uderzajacy w bariere, nie moze wyjechac poza krawedz obiektu, przy barierach H4b szerokosc pracujaca siega przewaznie W5 i wiecej, co oznacza, ze za licem bariery bedzie jeszcze conajmniej 1.5m pomostu. Z dwoch stron daje to 3m szerokosci obiektu, wiekszosc inwestorow sie na to nie zgodzi, skoro wytyczne dla drog krajowych (a wiec najwyzszej klasy w PL) dopuszczaja H2 (W2).

Moim zdaniem wiecej uwagi nalezy poswiecic pasom dzielacym, gdzie bariery sa wbijane w grunt (a nie kotwione w betonie jak na obiekcie) - w UK w pasie dzielacym od kilku lat jedynie bariery betonowe sa ustawiane, Wlochy zdaje sie tez dopuszczaja tylko H4b.

No i druga strona medalu - bariera H4b powstrzyma samochod o masie 40/48t, ale nalezy sobie zadac pytanie co zostanie z samochodu o masie 1,5t ktory uderzy w taka bariere. H4b dla 4xt to W5 i wiecej, ale H4b dla 1,5t to jakies W1, gora W2....

Nie tak do konca jedynie bo to zalezy od klasy drogi i obciazenia ruchem (tylko w przypadku autostrad i ruchu >25000). I nawet wtedy zeleca sie minimum H1. Bariery betonowe sa w takich przypadkach ustawiane ze wzgledow utrzymaniowych. W przypadku najechania na bariere betonowa brak zazwyczaj zabiegow utrzymaniowych zwiekszajac przez to bezpieczenstwo pracownikow + dodatkowe korzysci dla uzytkownikow drogi ze wzgledu na braku tymczasowej organizacji ruchu (redukcja do jednego pasa) na czas wymiany/naprawy barier stalowych/linowych. To w sume daje korzysci ekonomiczne ktore redukuja wyzszy koszt poczatkowy inwestycji.
Brytyjczycy sie lubuja w szacowniu ryzykiem i analizie kosztow dlugoterminowych (koszt jednorazowy N2 vs H1 vs H4a + 'zywotnosc' bariery + koszt wypadku + ryzyko wystapienia tego wypadku itp itd) starajac wybrac optymalne rozwiazanie. Dlatego w Uk tam nie uswiadczysz H4a poza szczegolnymi przypadkami (przyklad wiaduktow nad torami kolejowymi juz byl).
pozdro

Szerokość pracująca bariery mostowej nie mówi o tym gdzie znajdują sie koła pojazdu testowego.
Większośc barier o w3-W5 może byc stosowana na samej krawędzi obiektów ( wymaga to odpowiedniej deklaracji producenta/zespołu testujacego barierę).
Wytyczne GDDKiA na drogach o śr. natężeniu ruchu samochodów ciężarowych i autobusów powyżej 500 pojazdów na dobę i przy 1 poziomie zagrożenia (węzły węzły dróg A i S; wiadukty nad torami kolejowymi; równolegle biegnący chodnik, stacje benzynowe lub inne urzadzenia chemiczne) wymagają od projektanta stosowania H4 (ale nie wiedzieć czemu tego sie nie robi).

chyba nie do końca doczytałeś te wytyczne .. bo jeśli chodzi o poziom zagrożenia 1 i bariery h4 to stosuje się je przy natężeniu powyżej 3000 poj. /dobę, A NIE 500 JAK PODAJESZ... a także na odcinkach o zwiekszonym ryzyku zjechania z drogi (łuki o min. promieniach itp.)także nie robi się bo nie każdy przypadek przy poziomie zagrożenia 1 kwalifikuje się na h4 równie dobrze można zastosować h2 ... wszystko zależy od sytuacji jaką mamy...

Wytyczne GDDKiA zalecają stosowanie H4 przy poziomie zagrożenia 1 na obiektach inżynierskich przy prędkości obliczeniowej powyżej 100 km/h oraz na drogach dwujezdniowych o charakterze zbliżonym dla autostrad niezależnie od średniego dobowego natężenia ruchu pojazdów ciężarowych i autobusów
(zarówno poniże jak i poniżej 500 poj./dobę).
Ilość 3000 poj/dobę jest graniczna ale dla zewnętrznych krawędzi dróg ( a więc na nasypie).