Ochrona środowiska

Natura 2000 w nowej wizjiUnia Europejska wyznaczyła cel, jakim jest zatrzymanie do 2010 roku utraty zasobów różnorodności biologicznej. Podjęta decyzja jest wynikiem wcześniejszych inicjatyw, w tym m.in. przyjęcia w 2002 roku Konwencji o różnorodności biologicznej (COP 6 Praga). W 2006 roku został ogłoszony Komunikat „halting the loss of biodiversity to 2010 and beyond”, który zawiera plan działań. Podstawowym instrumentem realizacji tego celu jest sieć Natura 2000.

Za wprowadzeniem polityki zachowania różnorodności biologicznej przemówiło kilka argumentów. Przede wszystkim Unia uznała, że brakuje skuteczności we wdrażaniu narodowych systemów ochrony przyrody. Z reguły sprowadzały się one do niewielkich obszarów i nie uwzględniały oddziaływań, jakie na nie wywierają tereny sąsiadujące, nieobjęte żadnymi obostrzeniami. Z tym problemem związane było niedostateczne finansowanie systemów. Ponadto kraje członkowskie nie posiadały odpowiedniego zaplecza eksperckiego i naukowego, wspomagającego realizację narodowych polityk ochrony przyrody. Istotną przesłanką było również słabe zrozumienie przez społeczności potrzeb ochrony przyrody, a tym bardziej brak ich akceptacji dla ograniczeń, jakie niesie konieczność ochrony różnorodności biologicznej.

System monitoringu wartości akustycznych i pozaakustycznychZ roku na rok na polskich drogach obserwujemy wzrost ilości pojazdów samochodowych. Wiąże się to z niekorzystnymi zmianami środowiska. Wraz ze wzrostem zanieczyszczenia powietrza następuje również degradacja środowiska akustycznego.

Po wejściu do Unii Europejskiej podlegamy prawu unijnemu, między innymi przepisom ochrony środowiska (dyrektywa Unii Europejskiej 2002/49/WE [5]). Istnieje też szereg regulacji prawnych nie tylko unijnych (ustawa Prawo ochrony środowiska [4]), których zadaniem jest przeciwdziałać zagrożeniom akustycznym. Prawo unijne nakazuje stworzenie cyfrowych map akustycznych, które przedstawiają rozkład poziomu ciśnienia akustycznego na przestrzeni całego roku. Cyfrowa mapa akustyczna ma stanowić warstwę GIS i wspomagać w podejmowaniu decyzji administracyjnych w zakresie ochrony środowiska. Rozwiązanie to wydaje się być niewystarczające. Wynika to z tego, iż hałas komunikacyjny jest zjawiskiem niestacjonarnym, a na jakość takich map ma wpływ dokładność i ilość zgromadzonych informacji oraz możliwość identyfikacji źródeł hałasu. Ponadto realizacja mapy akustycznej nie uwzględni nam dynamicznych zmian na badanym obszarze.

Badania stateczności nasypu komunikacyjnego stabilizowanego ścianą gabionowąŚciany skonstruowane z gabionów, bazujące na atrakcyjnej technologii konstrukcji segmentowych, stanowią życzliwy naturalnemu środowisku sposób zabezpieczenia komunikacyjnych budowli ziemnych (np. nasypów) przed utratą stateczności. Rozwiązania te są w literaturze (np. [6, 13, 14]) zaliczane do innowacyjnych. Charakteryzują się racjonalnym ukształtowaniem i są perfekcyjnie wkomponowane w otoczenie.

A20 - niemieckie doświadczenia w budowie przejść dla zwierzątProjektując mosty zielone i krajobrazowe przeznaczone dla zwierząt powinno się także przeanalizować, jakie zwierzęta będą z tego przejścia korzystały. Dokładna analiza gatunków zwierząt pozwoli odpowiednio dobrać zieleń przewidzianą do posadzenia w pasie nasadzeń. [1, 3]

Naprowadzenia: rodzaje, kształt i zieleń

Z doświadczeń uzyskanych na przejściach nad autostradą A20 wynika, że przydatne jest sadzenie drzew owocowych. Najczęściej sadzono tam specjalny rodzaj niskopiennej jabłonki, owocującej drobnymi owocami, które zwisały nisko nad ziemią. W najbliższym otoczeniu przyczółków sadzono różne gatunki m.in. borówki amerykańskiej czarnej i czerwonej oraz szereg drzew owocujących drobnymi owocami, które stanowią pożywienie dla okolicznej zwierzyny. Krajobrazowe zagajniki owocowe utworzono m.in. na otwartej przestrzeni przy dojściu do mostu w Golm. Na dojściu do mostu w otwartej przestrzeni w trakcie wizji lokalnej natrafiono w ciągu dnia na okoliczną zwierzynę.

A20 - niemieckie doświadczenia w budowie przejść dla zwierzątPotrzeba coraz szybszego, wygodniejszego i bezpieczniejszego przemieszczania się ludzi i przewożenia towarów prowadzi do rozbudowy sieci dróg szybkiego ruchu. Na całym świecie powstają nowe autostrady, drogi szybkiego ruchu i szybkobieżne linie kolejowe. Nowobudowane ciągi komunikacyjne dzielą w sposób trwały naturalne układy przyrodnicze na wiele mniejszych, wyizolowanych obszarów, stając się samoistną barierą nie do przebycia dla zwierząt. [1, 2, 5, 6]

W tych obszarach znajduje swoje siedliska okoliczna zwierzyna, a użytki zielone są miejscem gniazdowania ptaków związanych z danym typem siedlisk. Duże gatunki zwierząt, np. sarny, jelenie i dziki, podejmują w ciągu roku sezonowe wędrówki związane przede wszystkim ze zdobywaniem pokarmu i okresem rozrodczym. W trakcie trwania sezonowych wędrówek, jak również w trakcie okresu polowań na te zwierzęta, przemieszczają się one na znaczne odległości, wynoszące nierzadko nawet kilkanaście lub kilkadziesiąt kilometrów. Z reguły na obszarze budowanej drogi o długości kilkuset kilometrów może bytować do kilku tysięcy egzemplarzy zwierzyny łownej. Dla tej właśnie zwierzyny budowana droga może stanowić barierę ekologiczną i będzie oddziaływała na ich bytowanie, prowadząc do fragmentacji siedlisk.

Problem hałasu od robót drogowychHałas od robót drogowych, pomimo krótkotrwałego i lokalnego charakteru, narusza „życie” w środowisku i ujemnie wpływa zarówno na ludzi, jak i zwierzęta oraz ptaki. Ocena poziomu hałasu w otoczeniu budowanych  i modernizowanych dróg jest zadaniem trudnym i złożonym, gdyż każdy plac budowy ma swoją specyfikę.

W literaturze fachowej brakuje szczegółowych informacji, a w opracowaniach dotyczących tego problemu są podawane jedynie orientacyjne wartości poziomu emitowanych dźwięków. Pilotażowe badania poziomu hałasu w otoczeniu robót przeprowadzono przy budowie drogi krajowej nr 8, przy pracach na przebudowie skrzyżowania ulic w Białymstoku oraz w pobliżu budowanych i modernizowanych ulic w Białymstoku i w Suwałkach. Określone wartości równoważnego poziomu dźwięku od robót drogowych porównano z wartościami dopuszczalnego i progowego równoważnego poziomu hałasu dla dróg i linii kolejowych oraz z poziomem hałasu od ruchu samochodowego w otoczeniu wybranych ulic.