Pagoda ma kształt 12-poziomowej wieży. Cała wykonana jest z drewna i ma wysokość ok. 56 m. Otoczenie i zastosowany lekki architektoniczny styl zakrzywionych kolejnych dachów sprawia, że ma ona przydomek Pałacu Orchidei i zyskała miano jednego z 8 cudów architektonicznych świata. Obecnie jest to jedna z najwyższych konstrukcji drewnianych w Chinach.
Kiedyś jedyną drogą dostępu było wspinanie się po linach i drabinkach zwisających ze szczytu. Po przebudowie w 1956 r. do świątyni można było wchodzić na samą górę po kręconych schodach. Z okien świątyni roztaczał się kiedyś urzekający widok na przełomy rzeki Jangcy. Pielgrzymi i turyści wspinali się na skalisty pionowy klif i doznawali wszelkich uczuć związanych z tym świętym w chińskiej wierze miejscem.
Podczas budowy Tamy Trzech Przełomów widoki się zmieniały, z okien świątyni widać było zalewane domy, wsie i gospodarstwa rolne. Obecnie po zbudowaniu Tamy Trzech Przełomów, woda w rzece podniesie się w sumie o 175 m. Władze Chin i międzynarodowa organizacja UNESCO w trosce o świątynię, której drewniane filary będą sięgały teraz poziomu wody w rzece Jangcy, postanowiły ogrodzić święty kamień i świątynię, budując wysoką groblę, odgradzającą rzekę od skały. Ta grobla otoczy cały teren, a skała będzie wyspą pośrodku grobli. W celu umożliwienia dotarcia do świątyni pielgrzymom i turystom, wybudowano drogę ekspresową od strony lądu na wysokich estakadach prowadzącą prosto na wybudowaną groblę (fot. 33).
Fot. 33. Grobla otaczająca Shibaozhai
Połączenie drogowe portów morskich Szanghaju i Ningbo
Port Szanghaj zaliczany jest do największych portów Chin i Azji. Bardzo duży transport wymienny realizowany w ostatnich latach stał się przyczyną połączenia w jeden kompleks portu w Szanghaju z portem morskim Ningbo, leżącym po drugiej stronie zatoki Hanzhou Bay. Do sprawnego połączenia bazy portowej i handlowej brakowało jednak dróg kołowych. Położenie portu Ningbo po drugiej stronie zatoki powodowało konieczność transportu towarów drogą o długości 200 km wokół nabrzeża (rys.). Dlatego podjęto się połączenia portu Szanghaju z portem Ningbo najkrótszą trasą (ok. 80 km), budując dwa połączenia transoceaniczne długości 32,5 km (Donghai Bridge) i 35,673 km (Hangzhou Bay Bridge).
Połączenia te w najbliższym czasie zostaną włączone w trasę pierścieniową poprzez sąsiednie wyspy, w celu zaktywizowania tam gospodarki. W tym rejonie obecnie buduje się 5 mostów pomiędzy większymi wyspami o rekordowych rozpiętościach.
Trasa Hangzhou Bay Bridge składa się z dwóch mostów oraz dojazdów do nich i łącznika pomiędzy nimi. Dwie niezależne jezdnie mają każda po 3 pasy ruchu szerokości 3,75 m i pas awaryjny szerokości 3,0 m. Prędkość projektowa na całej trasie wynosi 100 km/h. Na całej długości zaprojektowano nawierzchnię asfaltową o grubości 50 cm. Trasa ma kształt litery S z kilku powodów. Najważniejszym z nich jest dostosowanie się do silnych prądów morskich w tej części zatoki. A drugą raczej nie przyczyną a konsekwencją jest zastosowanie czterech kolorów poręczy na barierach i migającego oświetlenia całej konstrukcji. Taką kolorystykę zastosowano specjalnie w celu rozproszenia odczucia senności u kierowców oraz utrzymania ich uwagi podczas jazdy bezpośrednio na drodze i zwrócenia uwagi na jej otoczenie.
Do sztucznej wyspy w środku zatoki wybudowano drogę o rozwidleniu typu Y (fot. 38). Na wyspie będzie zlokalizowane centrum ratownictwa, konieczne ze względu na niezwykłe warunki tu panujące, centrum obsługi pasażerów z pasażami handlowymi, hotelami, restauracjami, stacjami benzynowymi i z wieżą widokową na wysokości 51 m. Wyspa budowana jest na platformie umieszczonej na szeregu palach. Ten sposób zamontowania nie hamuje przepływu wody w zatoce. Przy projektowaniu pali uwzględniono niezwykle silne prądy morskie często występujące w tej części zatoki.
Obiekt składa się z wiaduktów i podwieszanych przęseł, które pozwalają na ruch statków oceanicznych w zatoce. Ustrój konstrukcji mostu zaplanowano tak, by wytrzymał uderzenia tajfunów, które powstają na wybrzeżu morskim w rejonie Szanghaju. Przy projekcie posadowienia podpór mostu trzeba było dodatkowo uwzględnić jeszcze tzw. pływający grunt. Ta budowla jest jedną z najtrudniejszych i najbardziej skomplikowanych inwestycji zrealizowanych w Chinach.
Fot. 38. Sztuczna wyspa na trasie Hangzhou Bay Bridge
Opłata za przejazd wynosi 80 yuan (11,50 $) od każdego pojazdu.
Przygotowanie do planowania mostu zaczęto ok. 10 lat temu. Blisko 600 ekspertów brało udział przy projektowaniu tego mostu. Głównym projektantem jest Wang Yong. Most połączył brzegi zatoki już w 2007 i inauguracyjna uroczystość odbyła się 26 czerwca 2007, ale do ruchu most oddano prawie rok później (2 maja 2008 r.), po kilku próbach i ocenach.
***
Przedstawione przykłady wskazują, że w Chinach, w których były wieloletnie zaniedbania, jeśli chodzi o ochronę środowiska, w ostatnich latach poczyniono ogromne postępy w tym zakresie. Na zajmowanych terenach przez nowe inwestycje wykonuje się szereg nasadzeń dobrze utrzymanych drzew i krzaków, opracowano też nowe technologie sadzenia zieleni.
dr hab. inż. Alicja Sołowczuk
Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny
Wydział Budownictwa i Architektury
Katedra Dróg, Mostów i Materiałów Budowlanych
Referat był przygotowany na Międzynarodową Konferencję Naukowo-Techniczną „Ochrona środowiska i estetyka a rozwój infrastruktury drogowej” – Kazimierz Dolny, 7-9 października 2009 r.
Krajobrazowe Chiny (PDF 15 MB)
- «« poprz.
- nast.