Dane elementarne podprojektu 1b opisują kształt poszczególnych przekrojów poprzecznych identyfikowanych w odstępach 1 metra. Dla każdego przekroju poprzecznego mierzone są rzędne punktów charakterystycznych w odstępach co 10 cm.

Bazując na tych pomiarach, na profilach z danymi elementarnymi rysowane są przekroje poprzeczne w odstępach 10 metrów. Mniejsze odstępy, np. co 1 metr lub co 5 metrów prowadziłyby do poważnego „zaciemnienia” czytelności profili, szczególnie w sytuacjach znacznego zróżnicowania kształtu sąsiadujących ze sobą profili. W celu wyraźniejszego podkreślenia kształtu profili poprzecznych stosowane są „skażone” skale: pionowa i pozioma.

Bazując na danych elementarnych dla każdego profilu poprzecznego (co 1 metr) obliczane są i przedstawiane na profilach z danymi elementarnymi następujące wskaźniki:

• pochylenie poprzeczne,
• głębokość koleiny po prawej stronie,
• głębokość koleiny po lewej stronie,
• teoretyczna głębokość wody po prawej stronie,
• teoretyczna głębokość wody po lewej stronie.

Wskaźniki te przedstawiane są na diagramie różnymi kolorami, których znaczenie jest wyjaśnione na legendzie umieszczonej po prawej stronie. Dla poszczególnych odcinków obliczeniowych określane są wartości średnie głębokości kolein oraz głębokości wody w koleinie, a wyniki umieszczane są pod diagramem (rys. 2).

Jako uzupełnienie wykresów z informacjami o głębokości kolein na dolnym panelu diagramu pokazywany jest „wirtualny” obraz nierówności poprzecznej. Jest to „relief” (tzw. emboss), umożliwiający szybki wgląd w dane o nierówności nawierzchni. Należy podkreślić, iż nie są to fotografie, lecz wygenerowane komputerowo grafiki, bazujące na trójwymiarowym modelu nierówności nawierzchni. Rysunki „emboss” pokazywane są w dwóch wariantach: bez zamarkowania (teoretycznej) wody w koleinach oraz z wodą, przy czym kolor jasnoniebieski oznacza płytką wodę (do 5 mm), ciemnoniebieski zaś głęboką (powyżej 5 mm).

Informacje o teoretycznej głębokości wody w koleinach mają znaczenie przy ocenie wpływu nierówności poprzecznych na bezpieczeństwo ruchu. Głębokość wody w koleinach, uzależniona zarówno od głębokości samych kolein, jak i od pochylenia poprzecznego, wskazuje na potencjalne niebezpieczeństwo, związane z aquaplaningiem.

W Niemczech właściwości przeciwpoślizgowe oceniane są na podstawie pomiaru współczynnika przyczepności poprzecznej, przy wykorzystaniu pojazdu SKM. Wynikami elementarnymi są wartości SFC oraz prędkości pomiarów, wyznaczane dla każdego metra bieżącego. Nanoszone są one na diagram jako linie w kolorach czarnym (SFC) i czerwonym (V); patrz: rysunek 3.

Dane elementarne o uszkodzeniach powierzchniowych są kodowane oraz wizualizowane inaczej dla nawierzchni asfaltowych i inaczej dla nawierzchni betonowych. Z uwagi na fakt, iż w Polsce zdecydowana większość nawierzchni to nawierzchnie asfaltowe, w niniejszym opracowaniu skoncentrowano się jedynie na opisie wizualizacji uszkodzeń powierzchniowych nawierzchni asfaltowych.

Przedmiotem wizualizacji są następujące uszkodzenia nawierzchni, względnie zdarzenia:

• spękania siatkowe,
• łaty (nałożone lub wbudowane),
• wyboje,
• rysy i spękania,
• przebitumowanie.

Identyfikacja oraz kodowanie w plikach z danymi elementarnymi powyższych cech dokonywane są na bazie „wirtualnej” siatki o długości 1 metra oraz szerokości równej 1/3 szerokości pasa ruchu w kierunku poprzecznym. Na odpowiednich diagramach zaznaczone są zatem obszary, w obrębie których zarejestrowano określone zdarzenia. W przypadku łat rozróżnia się dodatkowo łaty nałożone (traktowane jako uszkodzenia) oraz wbudowane. Te ostatnie występują najczęściej w obszarach zabudowanych i są konsekwencją wykopów pod przewody lub instalacje. Prawidłowo wykonane łaty wbudowane nie są uważane (w niemieckiej metodzie oceny nawierzchni) za poważne uszkodzenia i inaczej oceniane aniżeli łaty nałożone, charakteryzujące się ograniczoną trwałością. Na rysunku 4 zilustrowano fragment diagramów z cechami powierzchniowymi.

dr inż. Sławomir Heller, Heller Ingenieurgesellschaft mbH, Niemcy
mgr inż. Tomasz Mechowski, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Polska
mgr inż. Przemysław Harasim, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Polska

Tweet