Ad 6. Skropienie lepiszczem asfaltowym

Sukces omawianej technologii zależy w dużym stopniu od nasycenia przyklejenia geowłókniny, a więc od doboru rodzaju i ilości lepiszcza. Penetracja stosowanego asfaltu mieści się w granicach 50-120°P, zaleca się stosowanie asfaltu modyfikowanego polimerem. Skrapianie lepiszczem powinno być równomierne, bez nagłego zatrzymywania skrapiarki lub jej przyspieszania. Stosowanie emulsji asfaltowej jest uwarunkowane podanymi wcześniej zastrzeżeniami (pkt Materiały). Temperatura emulsji asfaltowej w czasie skrapiania wynosi 55-80°C.

Temperatura lepiszcza musi być dostatecznie wysoka dla jednorodnego jego rozprowadzenia i nasycenia geowłókniny razem z przyklejeniem do podłoża, tj. 143-163°C. Jeśli stosuje się włókninę polipropylenową temperatura nie powinna być wyższa, z uwagi na możliwy skurcz materiału. Ilość asfaltu dla nasycenia i przyklejenia włókniny wynosi od 0.90 do 1.35 kg/m², powinna być jeszcze skorygowana ze względu na stan powierzchni jezdni oraz temperaturę otoczenia i siłę wiatru. Skropienie powinno być szersze poza granice układania włókniny o 50 do 100 mm, aby zapewnić dobre przyklejenia krawędzi włókniny. Zaniedbanie tego prowadzi do utraty grysów w miejscach braku przyklejenia.

Jeżeli gorące lepiszcze skrapia ochłodzoną nawierzchnię, stygnie bardzo szybko. Jest sprawą dużej wagi, aby organizacja robót przewidywała natychmiastowe ułożenie włókniny i przyklejenie jej walcem ogumionym.

Zbyt duża lub zbyt mała ilość lepiszcza może spowodować jej poślizg, zatem ilość lepiszcza powinna być dobierana indywidualnie do rodzaju geowłókniny. Obserwacja ilości lepiszcza wyciskanego w śladzie przejścia koła walca jest dobrą kontrolą jego właściwego stosowania.

Ad 7. Instalacja geowłókniny

Jak wspomniano uprzednio, geowłókninę układa się na lepiszczu stroną puszystą, tj. nie kalandrowaną, co zapewnia dobre przyklejenie. Podłużne krawędzie geowłókniny łączy się w osi na zakład 50 do 100mm, poprzeczne styki pozostawia się bez zakładu, aby nie powodować wstrząsów samochodu. Ewentualne fałdy wycina się odpowiednim nożem, wypalanie butanowym palnikiem nie jest zalecane.

Ad 8. Piaskowanie i wałowanie

W standardowym stosowaniu geowlókniny pod warstwą mieszanki mineralno-asfaltowej posypywanie piaskiem i zawałowanie nie jest konieczne dla prawidłowego osadzenia włókniny w warstwie lepiszcza. Wysoka temperatura mieszanki, ciężar warstwy a następnie jej zawałowanie zapewnia prawidłowe nasycenie i przyklejenie włókniny. Powierzchniowe utrwalenie nie daje tego efektu, stąd wymagane jest wałowanie włókniny walcem ogumionym - dla ochrony tego materiału przed ewentualnym uszkodzeniem przez koła posypuje się go suchym piaskiem, który pozostawia się do momentu rozpoczęcia właściwego utrwalenia powierzchniowego. Do tego czasu powierzchnia włókniny powinna być pod kontrolą.

Zabieg posypywania piaskiem nie jest konieczny, jeżeli koła walca ogumionego są zwilżane środkiem zapobiegającym przyklejaniu się opon do wyciskanego lepiszcza. Minimalna liczba przejść walca zapewniająca nasycenie i przyklejenie włókniny wynosi 3, jakkolwiek często wymagane jest zwiększenie tej liczby. Dobrym wizualnym wskaźnikiem końca wałowania jest odbicie się tekstury nawierzchni na powierzchni włókniny.

Ad 9. Przygotowanie powierzchni geowłókniny do standardowego zabiegu utrwalenia powierzchniowego

Osadzenie, tj. przyklejenie i nasycenie geowłókniny w warstwie lepiszcza asfaltowego umożliwia podjęcie standardowej procedury utrwalenia powierzchniowego. Warstwa piasku powinna być usunięta, a powierzchnia geowłókniny oczyszczona szczotkami mechanicznymi. Po odsłonięciu powierzchni włókniny kontroluje się starannie jej stan, usuwając ewentualne fałdy lub rozdarcia. Po upewnieniu się co do dobrego jej stanu wykonuje się skropienie emulsją asfaltową, posypuje odpowiednim grysem i zagęszcza. W przypadku wątpliwości co do pełnego nasycenia geowłókniny, należy zwiększyć ilość emulsji.

Komentarz

• Opisana technologia stanowiąca w Stanach Zjednoczonych pewne novum, w Polsce została już stosowana w 1992 roku (17 lat temu) z bardzo dobrym skutkiem przez zespół Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej, przy wsparciu mgr inż. J.Wójtowicza oraz ówczesnej Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, oddział w Krakowie. Doświadczenia były treścią Projektu Badawczego opracowanego dla KBN w 1993.
• Przedstawione procedury są bardzo zbliżone do stosowanych przez nas działań. Różnice dotyczą rodzaju lepiszcza i sposobu przyklejania.
• Stan nawierzchni przez kilka lat był bardzo dobry, przykrycie tego odcinka mieszanką betonu asfaltowego miało miejsce osiem lat później, w trakcie remontu całej drogi.
• Według wniosków drogowców amerykańskich stosowanie tej technologii pozwala utrzymać dobry stan całej nawierzchni przez okres 10-20 lat.

dr inż. Wanda Grzybowska
Politechnika Krakowska

Tweet