Artykuły

Drugi rodzaj uspokojenia ruchu zakłada przebudowę głównych ulic w centrum na przekrój stosowany na zachodzie jako shared space, czyli o przestrzeni współdzielonej. W celu jego realizacji przebudowuje się przekrój całej ulicy, likwidując podział na jezdnie, chodniki czy ścieżki rowerowe. Na takim obszarze nie występują żadne znaki drogowe, a przestrzeń nie jest wydzielana krawężnikami. Poszczególne części strefy różnią się np. kolorem lub rodzajem nawierzchni [8]. Ulica ukształtowana jest jako wspólna powierzchnia dla wszystkich użytkowników drogi. Skrzyżowania na takim ciągu są skrzyżowaniami równorzędnymi. Rozwiązanie to powoduje, że kierowcy muszą jechać powoli i ostrożnie, spodziewając się w każdej chwili konieczności ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, rowerzyście lub pojazdowi z drogi bocznej. Taka sytuacja pozwala stworzyć środowisko miejskie, które jest bardziej przyjazne dla mieszkańców, a dodatkowo powoduje, że ruch uliczny staje się wolniejszy, bardziej uważny, a ulice są mniej zatłoczone i bezpieczniejsze [9].

Trzeci z zaproponowanych rodzajów strefy ruchu uspokojonego zakłada zamknięcie dla ruchu samochodów osobowych centralnego odcinka ul. 3 Maja z pozostawieniem tylko ruchu pojazdów transportu zbiorowego. Ulica 3 Maja, a więc droga wojewódzka nr 942, która w latach 70. XX wieku nabrała obecnego charakteru, przecina centrum powodując odseparowanie dwóch części miasta, a więc śródmieścia Bielska i Białej. Jednocześnie przez tę ulicę przebiega trasa większości linii autobusowych w mieście. W związku z tym bardzo istotne jest uspokojenie ruchu na tym ciągu, poprawa warunków dla pieszych, połączone z dbałością o jak największą sprawność i jakość obsługi transportem zbiorowym.

Oprócz tego każdy z wariantów zakłada również zamknięcie dla samochodów osobowych mostu na rzece Białej w ciągu ulicy Mostowej przy centrum handlowym „Sfera”. Poza tymi środkami wprowadzono również punktowe elementy, które wpływają m.in. na zmniejszenie prędkości, a przez to na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zaproponowano wyniesienie tarcz niektórych skrzyżowań, przebudowę przejść dla pieszych z zawężeniem pasa jezdni i wygięciem toru jazdy oraz progi wyspowe. Rozwiązanie takie zostało zastosowane na ciągach prowadzących komunikację zbiorową ze względu na zachowanie komfortu podróży pasażerów i płynności jazdy. Rozmiar progów jest tak dobrany, że rozstaw kół autobusu jest większy od szerokości progu, co pozwala na przejazd bez zmiany prędkości, podczas gdy kierowcy samochodów osobowych muszą zwolnić i przejechać po progu wyspowym.

Propozycja modelowania środków uspokojenia ruchu

Dla elementów takich jak progi, wyniesienia, zawężenia czy szykany zasadnym byłoby przyjęcie dokładnej ścieżki poruszania się pojazdu i określenie profilu prędkości wzdłuż drogi. Do takich zastosowań służą programy mikrosymulacyjne jak np. Vissim. W programach tego typu nie bada się wpływu wprowadzenia kompleksowego uspokojenia ruchu w całej strefie na rozkład ruchu w mieście i zachowania komunikacyjne mieszkańców. W związku z tym zdecydowano się przedstawić punktowe środki uspokojenia ruchu w postaci czasu, który potrzebny jest pojazdom na pokonanie odcinka, na którym zastosowano tego typu przeszkodę. Straty czasu związane są z koniecznością pokonania przeszkody oraz ze stratami wynikającymi z hamowania i przyspieszania. Wydłużenie czasu przejazdu przez odcinek może wpłynąć na wybór ścieżki dla relacji źródło-cel.

W programie Visum, w miejscu zastosowania środka, który będzie oddziaływał na czas przejazdu zaproponowano wprowadzenie dodatkowego węzła. W jego właściwościach ustawiono czas t₀ będący karą za przejazd pojazdu przez to miejsce. Aby prawidłowo określić wartość współczynnika t₀ wykonano pomiary oddziaływań zastosowanych środków na czas przejazdu odcinka.

 Pomiarów dokonano w miejscach o warunkach zbliżonych do tych, w których proponuje się ich zlokalizowanie. Badanie polegało na zmierzeniu czasu przejazdu odcinka, na którym znajdował się środek uspokojenia ruchu i porównaniu go z czasem przejazdu dla odcinka testowego pozbawionego utrudnień. Dla wyniesionych tarcz skrzyżowań pomiarów dokonano na dwóch istniejących skrzyżowaniach tego typu w Bielsku-Białej. Wykonano 80 par pomiarów, dla których obliczone odchylenie standardowe ma wartość w przybliżeniu s=1,02 co świadczy o niewielkim rozrzucie wyników. W wyniku obliczeń wyznaczono wpływ podwyższonej tarczy skrzyżowania, który wyniósł 2,69 sekundy. Do analiz w programie Visum wprowadzono wartość t₀ równą 3 sekundy mającą odwzorować straty ponoszone przez kierowców w tego typu miejscu.

W przypadku progów wyspowych skorzystano z faktu lokalizacji takiego rozwiązania na drodze przekraczającej samo centrum miejscowości Ustroń, na której zdecydowano się wprowadzić ruch uspokojony w 2007 roku. Pomiar objął 86 wyników przejazdu odcinkiem pomiarowym i tyle samo odcinkiem obejmującym próg wyspowy. Otrzymano średni wynik 2,2 sekundy, który w związku z ograniczeniem programu Visum został zaokrąglony do wartości 2s i ta wartość została użyta w celach symulacji wpływu progów wyspowych na ruch na odcinku drogi. Odchylenie standardowe wyniosło w tym przypadku s=1,5, co jest wynikiem akceptowalnym.

Inne budowlane środki uspokojenia ruchu, takie jak szykany i zawężenia mają również wpływ na przepustowość danego odcinka. Duże ograniczenia w ruchu pociąga za sobą przede wszystkim zmiana przekroju drogi. W związku z tym dla takich odcinków zaproponowano zmianę typu połączenia, dla którego w programie Visum przyporządkowano różne wartości przepustowości odcinka oraz prędkości komunikacyjnej. Największe zmiany pociąga za sobą oczywiście zamknięcie odcinków dróg dla samochodów osobowych lub dla całego ruchu. W opisywanym modelu zastosowano taki środek w różnych wariantach, zamykając określony kierunek ruchu, blokując wybrane relacje skrętne na skrzyżowaniach lub wyłączając całe odcinki ulic.

mgr inż. Arkadiusz Książek
doktorant w Katedrze Systemów Komunikacyjnych
Politechniki Krakowskiej

Literatura:

8. Beim M. „Doświadczenia krajów niemieckojęzycznych w zakresie strefowego uspokajania ruchu”, Transport Miejski i Regionalny 04 2011
9. Clarke E. „Shared Space – the alternative approach to calming traffic”,  tec 09.2006, s.290-292

Tweet