Pierwsze trzy kroki modelowania umożliwiają określenie potrzeb transportowych mieszkańców w ramach danego systemu transportowego. Udzielają więc odpowiedzi na pytanie: ile osób w danym przedziale czasu (zwykle godzinie szczytu porannego bądź w dobie przeciętnego dnia roboczego) zamierza podróżować i jakim środkiem transportowym (np. rowerem). Czwarty krok analiz to określenie tras realizacji podróży (np. którędy jeżdżą rowerzyści). Należy podkreślić fakt, iż pomiędzy poszczególnymi krokami obliczeniowymi istnieje ścisła zależność. Forma realizacji podróży jest bowiem mocno zależna od możliwości realizacji podróży i stopnia obciążenia ruchem sieci. Tym samym, przy słabo rozwiniętym systemie transportu publicznego, realizacja podróży tą formą przemieszczania będzie niewielka, zaś przeciążenie układu drogowego prowadzić będzie do ograniczania podróży samochodowych. Przykładowy wynik makrosymulacji ruchu dla wybranego obszaru sieci drogowej w centrum Bydgoszczy przedstawiono na rys. 1.

Zasadniczym efektem stosowania makrosymulacji jest pozyskanie danych o natężeniach ruchu drogowego, rowerowego oraz potoków pasażerskich na całej sieci transportowej dla zadanego układu transportowego. Tym samym możliwe jest określenie efektu ruchowego (zmian natężeń ruchu drogowego i potoków pasażerskich) po realizacji wybranej inwestycji: np. budowy nowego odcinka drogi, wprowadzenia nowej linii transportu publicznego, wprowadzenia nowego systemu opłat za przejazd bądź za czas i miejsce parkowania pojazdów  itp.

Mikrosymulacje dotyczą natomiast wybranego, ograniczonego najczęściej do kilku skrzyżowań i odcinków międzywęzłowych, obszaru sieci transportowej. Odnosić się mogą do różnych obszarów transportu, w tym m.in. ruchu drogowego, w ramach którego prowadzone są symulacje ruchu pojazdów na poszczególnych pasach ruchu. Mikrosymulacja uzupełnia marko symulację przez uszczegółowienie zjawiska ruchu drogowego. Symulacje te obrazują sposób przemieszczania się pojazdów prezentując jednocześnie możliwe miejsca potencjalnych utrudnień w ruchu drogowym, w tym zatory i długości kolejek na poszczególnych pasach ruchu drogowego. Na rys. 2 przedstawiono przykładowy fragment sieci z zaznaczoną sytuacją ruchową wygenerowaną w ramach mikrosymulacji dla wybranego obszaru sieci drogowej.

Na uwagę zasługuje fakt, iż techniki mikrosymulacji są doskonałym narzędziem prezentacji sytuacji ruchowej oraz konsekwencji zmian w organizacji ruchu drogowego, polegających na przykład na wprowadzeniu dodatkowego pasa ruchu dla relacji lewoskrętu bądź zmiany długości cyklu w programie sygnalizacji świetlnej. Zwykle efektem mikrosymulacji jest film prezentujący przemieszczających się użytkowników infrastruktury transportowej. Filmy takie zrozumiałe są nie tylko dla specjalistów z zakresu transportu, ale (co w wielu przypadkach jest bardzo ważne) również dla decydentów. Dzięki nim znacznie prościej można przekonać potencjalnych inwestorów do danego typu rozwiązania transportowego.

dr inż. Grzegorz Bebyn
dr inż. Jacek Chmielewski
dr inż. Jan Kempa
Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy

Spis literatury zawiera część II.

Tweet