Przeprowadzono porównanie możliwości ograniczenia propagacji hałasu drogowego, jakie daje z jednej strony zastosowanie technicznych środków ochrony (ekranów akustycznych), oraz, alternatywnie, wykorzystanie inteligentnych systemów transportowych. W porównaniu uwzględniono wyniki analiz akustycznych wykonanych w ramach opracowania Map akustycznych dla dróg krajowych o natężeniu ruchu powyżej 16 400 pojazdów na dobę¹⁰ oraz wybrane programy ochrony środowiska przed hałasem¹¹. Z tymi wynikami porównano wyniki modelowania akustycznego uwzględniającego zastosowanie wybranych rozwiązań z zakresu ITS.

Analiza wpływu ITS na redukcję hałasu w porównaniu do ekranów akustycznych

Do analiz został wybrany odcinek „wskaźnikowy” o długości  4,54 km przebiegający w bliskim sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej o zróżnicowanej intensywności i charakteryzujący się dużym stopniem negatywnego oddziaływania akustycznego na otoczenie. Odcinek ten - położony na dojeździe do dużego miasta (ok. 120 tys. mieszk.) - cechuje wysokie obciążenie ruchem (ŚDR w roku 2005 na poziomie 21,8 tys. pojazdów/dobę) i znaczący udział w ruchu pojazdów ciężkich (19,7 % w skali doby, 30,8 % w porze nocy). Jednocześnie ograniczona dostępność drogi powoduje, że na przeważającej długości analizowanego odcinka nie występują ograniczenia prędkości, w związku z czym prędkość dopuszczalna wynosi tam 90 km/h. Skutkiem tak określonych warunków lokalizacyjno-ruchowych jest bardzo wysoka uciążliwość akustyczna tego odcinka, wyrażająca się zarówno znacznym zasięgiem przebiegu izofon o wysokich wartościach natężenia hałasu (mapa imisyjna L_DWN - rys. 1) i przekroczeń wartości dopuszczalnych, jak i dużą liczbą lokali mieszkalnych oraz ich mieszkańców narażonych na hałas (tab. 7).

Rys. 1. Mapa imisyjna hałasu w otoczeniu analizowanego odcinka drogi wg wskaźnika LDWN

Tab. 7. Wartości wskaźników określających negatywne oddziaływanie hałasu drogowego na otoczenie analizowanego odcinka drogi wg Map akustycznych dla dróg krajowych1

Z uwagi na fakt, iż według wskaźnika L_DWN aż 37,4% osób zamieszkałych w obszarze analizy (1 119 spośród 2 988 osób) narażonych jest na hałas przekraczający wartość 60 dB (co stanowi najwyższą dopuszczalną wartość dla terenów mieszkaniowo-usługowych), a w odniesieniu do wskaźnika L_N aż 60,6% analizowanej populacji (1 810 osób) podlega oddziaływaniu hałasu o natężeniu powyżej 50 dB (poziom dopuszczalny dla pory nocy), konieczne jest podjęcie działań celem redukcji narażenia na hałas. Jednym ze sposobów przeciwdziałania hałasowi i najczęściej stosowanym w polskiej praktyce jest budowa ekranów akustycznych. W analizowanym przypadku dla uzyskania pożądanego efektu w postaci znaczącego ograniczenia skali uciążliwości akustycznej należałoby, do istniejących 500 m ekranów o wysokości co najmniej 3 m, dobudować dalszych 4 155 ekranów i to po obu stronach drogi. W efekcie takich działań możliwe byłoby ograniczenie zasięgu i skali hałasu do wartości przedstawionych w poniższym zestawieniu (tab. 8).

Tab. 8. Wartości wskaźników określających negatywne oddziaływanie hałasu drogowego na otoczenie analizowanego odcinka drogi w przypadku zastosowania ekranów akustycznych (wg Programu ochrony środowiska przed hałasem)

Poza wysokimi nakładami na realizację zabezpieczeń w postaci ekranów akustycznych (w analizowanym przypadku szacunkowy koszt instalacji proponowanych barier akustycznych wyniósłby co najmniej 12,5 mln złotych) stosowanie tego rodzaju zabezpieczeń nie zawsze jest możliwe technicznie (brak miejsca, zbyt duża liczba zjazdów i skrzyżowań), a coraz częściej również bywa społecznie i środowiskowo nieakceptowalne (izolacja przestrzenna terenów mieszkaniowych, zaburzenie warunków krajobrazowych, estetyki miejsca itp.). W takich m.in. przypadkach staje się szczególnie uzasadnione poszukiwanie innych sposobów ochrony przed hałasem, nie poprzez ograniczanie rozprzestrzeniania się hałasu, jak to ma miejsce w przypadku ekranów akustycznych, lecz poprzez bezpośrednie oddziaływanie na źródła emisji hałasu. Jednym z nich mogłoby być zastosowanie inteligentnych systemów transportowych celem zmniejszenia emisji hałasu przez pojazdy.

Spośród katalogu dostępnych środków ITS wybrano kilka wariantów możliwych modyfikacji parametrów ruchu (prędkości ruchu pojazdów oraz poziomu natężenia ruchu i jego struktury rodzajowej) i zbadano ich skuteczność w zakresie ograniczania propagacji hałasu:

• W1a i W1b – założono ograniczenie prędkości dopuszczalnej na analizowanym odcinku odpowiednio do 70 i 50 km/h (możliwe zastosowanie kaskadowego układu fotoradarów, w innych sprzyjających lokalizacyjnie warunkach mogłaby to być alternatywnie odcinkowa kontrola prędkości),
• W2 – założono ograniczenie poziomu natężenia ruchu o 30% w skali całej doby (możliwe częściowe przekierowanie ruchu na trasę alternatywną za pomocą znaków o zmiennej treści i systemów informacji dla podróżnych, lub/i zastosowanie elektronicznego poboru opłat),
• W3a i W3b – założono ograniczenie udziału pojazdów ciężkich w strukturze ruchu: do 30% wartości wyjściowej w wariancie W3a i całkowitą eliminację pojazdów ciężkich w strukturze ruchu w porze nocy (wariant W3b), np. poprzez zastosowanie elektronicznego poboru opłat,
• W4 – założono jednoczesne zastosowanie działań w postaci ograniczenia prędkości dopuszczalnej do 50 km/h i zakaz ruchu pojazdów ciężkich w porze nocnej, np. za pomocą automatycznego egzekwowania zakazu wjazdu pojazdów ciężkich (połączenie wariantów W1b i W3b).

Tweet