Każdy mieszkaniec miasta spędza w podróży łącznie około 1-1,5 godziny dziennie. Na tę podróż składa się przejazd na co najmniej trzech-czterech trasach, a przemieszczające się osoby wykonują w tym czasie jedno-dwa działania związane z pracą czy załatwianiem prywatnych spraw. Tak w pewnym uśrednieniu można przedstawić potrzeby transportowe przeciętnego mieszkańca europejskiej aglomeracji. W zakresie potrzeb miejskiej mobilności nic pod tym względem nie zmieniło się od półwiecza.

Sytuacja w przemieszczaniu się osób w celu wykonania swoich obowiązków jest dość jednolita we wszystkich europejskich miastach. Zasadnicza różnica pojawia się jednak w poziomie zużycia energii na transport w poszczególnych państwach i w ich miejskich ośrodkach. Na przykład w holenderskim mieście, takim jak Groningen, roczne zużycie paliwa w średnim zapotrzebowaniu na podróże wynosi 300 litrów na osobę, a w szwajcarskim Zurychu już 380 litrów na osobę. Natomiast przy średnim poziomie zapotrzebowania na przemieszczanie się w niemieckim Bochum zużywane jest 1010 litrów paliwa na osobę rocznie, a w cypryjskiej Nikozji aż 1480 litrów na osobę.

Skąd pojawia się blisko pięciokrotna różnica w zużyciu paliwa pomiędzy przytaczanymi miastami? Odpowiedzi na to pytanie udziela analiza udziału poszczególnych środków transportu w transporcie ogółem. Otóż w Groningen największy udział w miejskim transporcie posiada ruch rowerowy – 39 procent, następny pod względem skali jest ruch samochodów osobowych – 33 procent. Kolejną pozycję zajmuje ruch pieszy – jego udział w ruchu sięga 22 procent. W Groningen najmniejsze znaczenie przypada transportowi publicznemu – jego udział w podróżach globalnie wynosi tylko 6 procent. Za to transport publiczny posiada wiodącą rolę w Zurychu – tam jego udział sięga 42 procent w łącznych podróżach. Kolejny w tym mieście jest ruch samochodów osobowych – jego udział to 29 procent. Jednak niewiele mniejszym udziałem może poszczycić się ruch pieszy – sięga 25 procent. Najmniej popularny jest ruch rowerowy – 4 procent. W Bochum z kolei dominuje ruch samochodowy – jego udział sięga aż 58 procent. Udział ruchu pieszego stanowi tam 27 procent, transportu publicznego - 10 procent, a ruch rowerowy osiąga zaledwie 3 procent. Natomiast w Nikozji transport samochodowy posiada 77-procentowy udział, ruch pieszy - 17 procentowy, a transport publiczny ma 5-procentowy udział. Ruch rowerowy w Nikozji jest na poziomie zaledwie jednego procenta.

Dlaczego występują aż takie rozbieżności w podziale zadań transportowych, skoro standard i sposób życia mieszkańców tych miast jest porównywalny? Przykład Groningen pokazuje typową sytuację dla Holandii. W organizacji ruchu zniechęca się do używania prywatnych samochodów. W Groningen przejazd autem z jednego do drugiego punktu śródmieścia wymaga pokonania dłuższych tras, wymuszających objazd stref ograniczonego ruchu kołowego, ponadto znacznie okrojona jest liczba miejsc parkingowych. Poruszanie się więc w mieście samochodem jest znacznie utrudnione. Za to dużo szybciej i sprawniej pokonuje się trasy w śródmieściu idąc piechotą bądź jadąc rowerem. Taka organizacja ruchu jest elementem miejskiej polityki zrównoważonego transportu.

W Zurychu również mamy do czynienia z miejską polityką zrównoważonego transportu, w przeciwieństwie jednak do holenderskich miast tu dominuje transport publiczny. W mieście cztery podróże na dziesięć przejazdów odbywają się środkami transportu zbiorowego, a tylko trzy na dziesięć samochodem osobowym. I co ciekawe – Zurych nie dysponuje szczególnie nowoczesnym taborem autobusowym czy tramwajowym, ani też systemem transportu podziemnego. 400-tysięczny Zurych przymierzał się do budowy metra. Jednak w referendum mieszkańcy opowiedzieli się przeciw tej inwestycji. W zamian wolą dobrze działającą komunikację autobusową i tramwajową. Pojazdom komunikacji publicznej nadano więc priorytet w ruchu. Wprowadzenie dla nich pierwszeństwa odbyło się równolegle z kampanią promującą komunikację miejską. Szybki i sprawny transport zbiorowy zyskał popularność. Zurych przełamał negatywne podejście do komunikacji zbiorowej, która w innych miastach europejskich bywa postrzegana jako środek służący przemieszczaniu się biednych czy bezrobotnych.

W Bochum z kolei aż sześć podróży na dziesięć odbywa się samochodem osobowym. Do miasta wiodą autostrady, a szlaki szerokich ulic dają możliwość dojechania wszędzie autem. Miasto posiada dużą liczbę parkingów i podziemnych garaży. Bochum posiada metro oraz dobry system transportu publicznego, jednak jakość infrastruktury drogowej stała się dla tych rodzajów podróży konkurencyjną alternatywą. Tym bardziej, że w mieście nie wprowadzono żadnych ograniczeń dla ruchu samochodowego. Mieszkańcy nie czują zatem potrzeby rezygnacji z podróży własnym autem.

Nikozja natomiast jest przykładem typowego miasta, w którym wręcz panują samochody. Zatłoczenie i chaos uliczny potęgują auta parkujące wszędzie gdzie się da. Nikt więc nie korzysta z transportu publicznego tkwiącego w korkach, nikt też nie jeździ rowerem, bo lawirowanie jednośladem między autami jest niebezpieczne. Również rzadko korzysta się z możliwości przejścia pieszo z obawy o kolizje z samochodami.

- Zwyczaje transportowe mieszkańców miast można zmieniać. Mobilność nie jest jak zjawisko naturalne, na które nie mamy żadnego wpływu, jak na przykład deszcz czy zawieja. Przyjmując odpowiednie polityki można zmieniać mobilność w odpowiednim czasie i przy zastosowaniu odpowiednich środków – podkreśla Robert Pressl z Forschungsgesellschaft Mobilität – Austrian Mobility Research FGM-AMOR (Graz). Przyjęte więc polityki zrównoważonego transportu i kampanie promujące alternatywne dla samochodów osobowych formy podróży tłumaczą mobilne różnice pomiędzy Groningen i Zurychem a Bochum i Nikozją. Jak wpływać na opinię publiczną, by zmieniać komunikacyjne zwyczaje miejskich społeczności? Jakie są zasady kampanii promocyjnych w dziedzinie zrównoważonego transportu? Tym zagadnieniom został poświęcony 7. Moduł szkolenia Transport Learning*, zatytułowany „Projekt i realizacja kampanii na rzecz zrównoważonej mobilności”. Szkolenie odbyło się 21-22 stycznia br. w Krakowie. Poprowadzili je Robert Pressl i Claus Köllinger – eksperci FGM-AMOR z Grazu.

A dlaczego warto prowadzić kampanie na rzecz zrównoważonej mobilności? Samo planowanie transportu nie wystarcza do wywołania zmiany zachowań transportowych, a przekształcenia infrastrukturalne muszą iść w parze z realizacją strategii mających na celu nakłanianie ludzi do zmiany swoich nawyków. Kampanie i akcje informacyjne służą uświadamianiu ludziom, jakie korzyści mogą oni czerpać korzystając ze zrównoważonych rodzajów transportu. Zachęcają one do korzystania z usług transportu publicznego czy jazdy rowerem bądź skłaniają do wyboru ruchu pieszego w przypadków krótkich dystansów.

AS

*Projekt Transport Learning to cykl szkoleń motywujących praktyków do działań, których celem jest uzyskanie oszczędności energii w transporcie miejskim. Szkolenia rozpoczęły się w maju 2011 r. 32-miesieczny projekt wspierany jest przez Komisję Europejską w ramach programu Inteligentna Energia – Europa. Projekt służy kreowaniu wiedzy oraz zdolności w zakresie zrównoważonej polityki transportowej i strategii działania władz samorządowych miast oraz agencji energetycznych/zarządzających z regionów konwergencji UE. Ponadto, ma on na celu wzmocnienie działań rynkowych w zakresie zrównoważonego transportu poprzez włączenie ich do zakresu działalności agencji energetycznych/zarządzających, wspierając w ten sposób regiony, które wciąż nadrabiają zaległości gospodarcze.

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.