- Ruch w aglomeracjach generowany jest też z zewnętrznych osad i miejscowości podmiejskich. Jak z usprawnianiem tych przepływów ruch radzą sobie nasze aglomeracje?
- Praktycznie rzecz biorąc jedynie Warszawa podjęła się rozwiązania tego problemu, zachęcając do podróżowania podmiejską koleją (koleją metropolitalną). Problem w stolicy stał się tak ogromny, że Warszawa praktycznie stała się nieosiągalna w dojazdach do pracy w godzinach szczytu porannego. I to zmusiło ludzi do zrezygnowania z podróży samochodami. Kolej metropolitalna dobrze funkcjonuje. Sprawdza się jednak w godzinach pracy, natomiast – tak jak słyszałem – budzi lęk podróżowanie w godzinach wieczornych. Nie jest zbyt bezpieczna ani podróż, ani dojście z przystanku kolejowego do domu.
Właśnie rozwiązaniem dla polskich miast jest kolej i tu wskazane byłoby zawieranie porozumień miast z okalającymi je gminami, by z jednej strony zapewnić potencjalnych klientów kolei, a z drugiej – tak planować, by przystanki kolejowe nie były samotnymi wyspami na terenach peryferyjnych czy przemysłowych. Usytuowanie przystanków musi zachęcać do podróży koleją. Przyjmuje się, że w zapewnieniu komfortu dojścia do przystanku optymalną odległością jest 300-400 metrów. Do zaakceptowania jest odległość 500-600 m, nawet do 800 m, jeżeli w zamian oferowany jest szybki środek transportu. Często jednak wokół przystanków kolejowych brak jest odpowiedniego zainwestowania. Dlatego też przeszkodami jednak w rozwoju kolejowych połączeń aglomeracyjnych są podział kompetencji w samorządach i uwarunkowania prawne. Polskie prawodawstwo zakłada wprowadzenie planów zagospodarowania przestrzennego metropolii. To umożliwiałoby właściwe kształtowanie obszarów zamieszkania i sieci transportu. Tymczasem żaden taki plan nie został przyjęty. Pojawia się też wątpliwość dotycząca egzekucji zapisów tych planów. Na ile taki plan wiązałby gminy ościenne w postanowieniach takiego dokumentu? W tworzeniu kolejowych połączeń metropolitalnych trzeba też pamiętać jeszcze o jednym. W tym przypadku mamy do czynienia już z klientem bardzo wymagającym. Dlaczego? To jest klient zamożny. Domu na wsi, za miastem, nie kupuje nikt, kogo nie stać na samochód.
Na przykład w Holandii, gdzie samochód jest zwykłym dobrem, powszechnym jak toster do pieczywa, są grupy, na przykład lekarzy, którzy muszą podróżować samochodem ze względu na ich postrzeganie przez innych. To jest efekt pewnej pętli: ma doskonały samochód bo ma dużo pieniędzy, a pieniędzy ma dużo, bo ma dużo klientów, a klientów ma dużo, bo jest bardzo dobrym specjalistą. Taka pętla wymusza utrzymanie określonego stylu bycia i zachowania. U nas z kolei jest tak, że wiele osób po prostu musi podróżować samochodem, niezależnie od pozycji w społeczeństwie.
Ponadto sytuacja komunikacyjna dość szybko się zmienia, między innymi poprzez rozbudowy trasy na zewnątrz miast. Na przykład w tej chwili wiem, że wielu planuje budowy domów w Bochni czy Brzesku uznając, że autostradą szybko dotrą do pracy w Krakowie. Owszem, wkrótce przestanie być problemem brak dostępności komunikacyjnej do dużych miast. Pytanie tylko: jak w tym dużym mieście się poruszać? Czy osoby, które zdecydują się mieszkać na przykład w Tarnowie równocześnie przyjmą zwyczaj pozostawiania samochodu na obrzeżu miasta i poruszania się dalej tramwajem bądź autobusem? Obawiam się, że tu społeczeństwo nie ma świadomości tego, co jest konsekwencją decyzji o zamieszkaniu poza aglomeracją. I tu będą problemy. Za tym przecież idzie zupełnie inny sposób funkcjonowania w takich obszarach.
- Podsumowując: tworzenie polityki transportowej miasta, czy aglomeracji jako pewnego centrum osadniczo-administracyjno-usługowego, wymaga dostrzeżenia wielu aspektów i uwzględnienia szeregu zagadnień, w tym też w pewnym perspektywicznym ujęciu.
- Oczywiście. Politykę jako dokument czy pewną strategię formułuje się na lata, na kilkanaście lat w przyszłość. Przy tym co jakiś czas należy sprawdzać skuteczność realizowanej polityki. W takim sprawdzianie okaże się czy nie jest ona za mało restrykcyjna, okaże też czy nie należy pewnych zapisów zweryfikować i poprawić. Trzeba również pamiętać, że rozdźwięk pomiędzy deklaracjami a realizowaną i urzeczywistnianą polityką powinien być coraz mniejszy. Chodzi tu przede wszystkim o konsekwencje działań. Najpoważniejszy nasz problem sprowadza się bowiem do kadencyjności władz samorządowych i podejmowania działań pod właśnie kadencyjność, na zasadzie: to musi być zrealizowane do wyborów samorządowych. Na to nakłada się dodatkowo podejście polegające na negowaniu tego, co zrobiła poprzednia władza. Niestety, w takich sytuacjach nawet dobre opracowanie czy koncepcja idzie do kosza. Tu pozostaje tylko apelowanie do polityków, by po wygranych wyborach spokojnie przeanalizowali istniejące dokumenty i przejmowali je do kontynuacji. Proces inwestycyjny jest długi. Pewne projekty w danej kadencji domyka się, ba nawet utrwala w społecznej świadomości. Dlatego nie wolno nagle ich zarzucać, bo zmieniła się opcja polityczna.
- Dziękuję za rozmowę.
Agnieszka Serbeńska
- «« poprz.
- nast.
