Do miana polskich miast rowerowych pretenduje Gdańsk. Z analizy struktury jego obszarów zamieszkania wynika, że do linii kolei miejskiej można dotrzeć w ciągu 10 minut piechotą lub rowerem (średnio do przejścia 0,8 km i do przejechania 3,2 km). Czy więc opłaca się finansować infrastrukturę dla rowerów, w tym parkingi Bike & Ride? – Jeden kilometr drogi kosztuje tyle ile 100 km dróg dla rowerów, a 1 km autostrady tyle, ile kosztuje 550 km dróg rowerowych. Z punktu widzenia analizy kosztów do korzyści rower jest nie do przebicia – przytacza argumenty Piotr Kuropatwiński, równocześnie zaznaczając, że dużo ważniejsza od inwestycji jest promocja ruchu rowerowego. – Okazuje się, że w Holandii mimo posiadania rozwiniętej infrastruktury rowerowej, 47 procent podróży odbywa się w ruchu mieszanym, a więc nie koniecznie trzeba budować dedykowaną rowerom infrastrukturę, ruch rowerowy należy rozwijać w ramach zinstytucjonalizowanej współpracy. Z audytu polityki rowerowej dla Gdańska-Tczewa, wykonanego w ramach projektu BYPAD, wynika, że w bezpieczeństwie infrastruktury uzyskujemy ponadprzeciętny poziom, ale nie mamy żadnych działań komplementarnych, obejmujących edukację i komunikację – zaznacza Piotr Kuropatwiński. Uważa on, że 15-procentowy udział ruchu rowerowego zapisany w wizji Karty Brukselskiej jest informacją w jaki sposób konstruować politykę transportową wyważającą proporcje pomiędzy działaniami inwestycyjnymi a promującymi ruch rowerowy.
Jak realizować wizję Karty Brukselskiej?
Piotr Kuropatwiński uważa, że polityki transportowe polskich miast oparte są na wielu mitach. Na przykład pokutuje przekonanie, że liczba samochodów będzie stale rosła, a za tym musi nadążać rozbudowa sieci ulic. Ponadto ruch samochodowy wyklucza ruch pieszych i rowerowy, które wymagają odrębnej infrastruktury. Obalając te poglądy Piotr Kuropatwiński podkreśla, że promowanie wykorzystania rowerów nie można rozpoczynać dopiero po wybudowaniu kompletnej infrastruktury rowerowej. Ruch rowerów na jezdni jest kompatybilny z ruchem samochodów oraz pieszych w jego strefach, oczywiście przy zachowaniu odpowiednich obowiązujących prędkości. W zapewnieniu bezpieczeństwa wszystkich użytkowników należy zadbać o redukcję prędkości, redukcję liczby pojazdów oraz o przebudowy skrzyżowań i zagospodarowanie przestrzeni jezdni. Dopiero w ostatniej kolejności – w opinii Piotra Kuropatwińskiego – należy rozważać przekształcenia chodników w ciągi pieszo-rowerowe.
Polska jest krajem w którym występuje olbrzymi potencjał rozwoju aktywnej mobilności. Jednak główną barierą bywa brak wyobraźni i woli politycznej. Dlatego Piotr Kuropatwiński podkreśla, że warto kłaść większy niż dotąd nacisk na zintegrowane działania wyjaśniające, edukacyjne i promocyjne indywidualne formy przemieszczania się, alternatywne dla podróżowania samochodami.
AS
Artykuł na podstawie referatu Piotra Kuropatwińskiego „Mobilność aktywna - doświadczenia miast polskich i zagranicznych”, wygłoszonego podczas VII Konferencji Naukowo-Technicznej Miasto i Transport 2013 (Warszawa, 25 kwietnia 2013 r.). Organizatorami konferencji byli: Politechnika Warszawska, Instytut Dróg i Mostów i Koło Naukowe Inżynierii Komunikacyjnej; Miasto Stołeczne Warszawa, Biuro Drogownictwa i Komunikacja; Biuro projektowo-konsultingowe TransEko; Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział w Warszawie.
Piotr Kuropatwiński: dr ekonomii, pracownik Katedry Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Współautor „Koncepcji rozwoju systemu rowerowego województwa pomorskiego (Zielona Księga)”. Inicjator Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej. Zaangażowany w realizację projektów PRESTO, OBIS, BYPAD, Central MeetBike , ELMOS i in. Uczestnik 9 konferencji Velo-city. Wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów.
- «« poprz.
- nast.
