Pasy dla rowerów – pasy techniczne

Realizowany aktualnie projekt przebudowy ul. Winogrady przewiduje wykonanie dwóch jednokierunkowych jezdni rozdzielonych zielonym, nieprzejezdnym torowiskiem tramwajowym. Pasy jezdni, ze względu na bardzo duże ograniczenia przestrzenne miały mieć pierwotnie szerokość 3,5 m. Zachodziła jednak obawa, że rowerzyści jadący jezdnią mogą wpływać na znaczne pogorszenie płynności ruchu samochodowego. Ponieważ brak było miejsca na wyznaczenie normatywnych pasów ruchu rowerowego, których szerokość powinna wynosić minimum 1,5 m, dlatego wprowadzono tak zwane pasy techniczne o szerokości 1,0 m, które mają służyć ruchowi rowerowemu. W rejonie przystanków tramwajowych, gdzie obie jezdnie łączą się w jedną jezdnię i gdzie kierowcy zmuszeni będą zatrzymać się za tramwajem stojącym na przystanku, rowerzysta będzie mógł przejechać za przystankiem tramwajowym odcinkiem drogi rowerowej łączącej „pasy techniczne” znajdujące się w jezdni między przystankami. Zaproponowane rozwiązanie pozwoli na płynny przejazd rowerowy wzdłuż całej ulicy, w dodatku bez utrudnień z jakimi w rejonie przystanków tramwajowych będą spotykać się kierowcy samochodów.

Fragment projektu ul. Winogrady z pasami techniczno-rowerowymi i drogami rowerowymi

Dwukolorowe drogi dla pieszych i rowerzystów

Szerokość ścieżki rowerowej, z której mogą korzystać piesi powinna być nie mniejsza niż 2,5 m. Przepis ten jednak nie precyzuje jak na wspólnej drodze mają zachować się piesi i rowerzyści. Dodatkową trudność stanowi samo oznakowanie jednokierunkowej drogi pieszo-rowerowej. O ile dla ruchu rowerowego możliwe jest jej oznakowanie tylko z jednej strony, to ze względu na ruch pieszy taka droga pieszo-rowerowa powinna być oznakowana z obu krańców. Realizując na ul. Szamarzewskiego jednokierunkową drogę rowerową z dopuszczonym ruchem pieszym (drogę pieszo-rowerową) o normatywnej szerokości 2,5 m podzielono ją na dwa pasy: czerwony o szerokości 1,0 m i szary o szerokości 1,5 m. Ponieważ kolor nie stanowi żadnej normy prawnej więc formalnie jest to wspólna droga pieszo-rowerowa. Kolory nawierzchni wraz ze znakami pionowymi wskazują jednak, z której części wspólnej  drogi pieszo-rowerowej powinni korzystać rowerzyści (kolor czerwony), a z której piesi (kolor szary), a szerokość czerwonego pasa (rowerowego) ma informować, że na tej ścieżce ruch rowerowy powinien odbywać się tylko w jednym kierunku. Według badań holenderskich przepustowość pasa dla rowerów o szerokości 1,0 m wynosi około 1000 rowerów/h [3], co oznacza, że zaproponowane rozwiązania powinny dobrze służyć rowerzystom.

Droga pieszo-rowerowa w ul. Szamarzewskiego

Szlak rowerowy – dopuszczenie ruchu rowerowego na chodniku

Rada Osiedla z obszaru peryferyjnego miasta Poznania, wystąpiła z prośbą do zarządu Dróg Miejskich, aby w ulicy Minikowo wykonać drogę rowerową. Ulica ta posiada asfaltowy chodnik o szerokości około 2,3 m, czyli o parametrach nie pozwalających na jego oznakowanie jako drogi pieszo-rowerowej. Ponieważ jednak wnioskowana droga rowerowa według informacji uzyskanych w terenie ma służyć głównie dla dojazdu starszych osób do kościoła i na cmentarz, a chodnik jest raczej sporadycznie wykorzystywany przez pieszych, dlatego postanowiono dopuścić go dla ruchu rowerowego. Pretekstem do takiego oznakowania był przebiegający w tej ulicy turystyczny szlak rowerowy. Zastosowane oznakowanie nie „przymusza” jednak wszystkich rowerzystów do korzystania z chodnika, ale daje prawo do jazdy chodnikiem tym, którzy boją się korzystać z jezdni. 

Ulica Minikowo z dopuszczonym ruchem rowerowym na chodniku

***

Podane przykłady pokazują jak przy sztywnych unormowaniach prawnych trzeba niekiedy szukać rozwiązań, które poprawią bezpieczeństwo rowerzystów. Mamy świadomość, że niekoniecznie są to rozwiązania idealne, ale z drugiej strony wiemy, że we współczesnych miastach z mnóstwem uwarunkowań przestrzennych, technicznych, finansowych i społecznych, rozwiązania idealne praktycznie nie istnieją.

Andrzej Billert

Eugeniusz Bayer

Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu

Literatura:
[1] Design manual for bicycle traffic, CROW 2006/2007
[2] ERA 95 - Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen (Hrsg.), Köln 1995
[3] Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inżynieria ruchu drogowego, Teoria i praktyka, WKiŁ, Warszawa 2008
[4] Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania przy drogach, Załączniki 1, 2, 3, 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach poz. 2181, Dziennik Ustaw Nr 220 z 23 grudnia 2003 r.
[5] Rozporządzenie Ministra Transportu Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Dziennik Ustaw z 14 maja 1999 r.
[6] Ustawa z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity)

Tweet