Düsseldorf to stolica kraju związkowego Nadrenia Północna-Westfalia. Jest jednym z większych miast zachodnich Niemiec, o dużym znaczeniu administracyjnym i gospodarczym. Tu znajdują się siedziby wielu niemieckich koncernów przemysłowych. Miasto jest też istotnym ośrodkiem handlu, usług, a także centrum kultury. Skala miasta i jego znaczenie determinują ruch i obciążenie ruchem układu drogowego tej niemieckiej konurbacji.
Düsseldorf położony jest w kwadracie wyznaczonym otaczającymi go autostradami, które generują ruch dojazdowy. Szacuje się, że w samym mieście liczba tras przejazdu w dni robocze sięga 2,5-2,8 mln. Codziennie do Düsseldorfu dojeżdża ok. 400 tys. osób, w tym ok. 75% korzysta z samochodów osobowych. W samym mieście ok. 43% podróży odbywa się samochodami osobowymi. Nasycenie ruchem dojazdowym i wyjazdowym, zwłaszcza w godzinach szczytów komunikacyjnych, jest zatem ogromne i stwarza szereg problemów w przemieszczaniu się.
Poprawie sytuacji służy projekt, którego celem było stworzenie skutecznego i elastycznego systemu zarządzania ruchem dla konurbacji Düsseldorfu. Poprzez ustanowienie współpracy pomiędzy miejskim a autostradowym centrum zarządzania ruchem (CZR) stworzono system zarządzania ruchem spełniający ten postawiony cel.
System, zgodnie z przyjętymi założeniami, zapewnia kompleksową informację o warunkach ruchu. W jego ramach wypracowano skoordynowane strategie tras alternatywnych i prowadzenia ruchu, co umożliwia optymalne wykorzystanie sieci dróg w mieście i na dojazdach do miasta. Służy to zmniejszeniu zatłoczenia, zrównoważeniu obciążenia ruchem na ciągach komunikacyjnych oraz zredukowaniu uciążliwości związanych z incydentami i wypadkami drogowymi. Wypracowany mechanizm wymiany informacji pomiędzy miejskim centrum zarządzanie ruchem a autostradowym centrum zarządzania ruchem w efekcie zintegrował i skoordynował strategie ruchowe oraz zarządzanie informacjami.
Główne elementy systemu obejmują zarządzanie trasami alternatywnymi, polegające na kierowaniu potoków ruchu na mniej obciążone i lepiej przejezdne odcinki, oraz prowadzenie ruchu - zarówno z autostrad, jak też w ich kierunku - poprzez wskazanie w mieście najlepszych tras, kierując na nie w sposób czytelny, eliminujący ryzyko błądzenia. Te zadania realizowane są za pomocą strategii sterowania ruchem, które odpowiednio uruchamiają programy ruchowe i reagują na zmiany sytuacji. Uruchamianie strategii, opracowanych dla wielu różnorodnych wariantów sytuacji, następuje w porozumieniu pomiędzy miejskim a autostradowym CZR. System funkcjonuje w oparciu o zestaw procedur, za pomocą których centra wymieniają informacje i uruchamiają uprzednio uzgodnione strategie ruchowe. Oba CZR działają autonomicznie i nie istnieje pomiędzy nimi relacja podległości; strategia zostaje uruchomiona jeżeli będzie autoryzowana przez obydwie jednostki. O decyzję uruchomienia strategii zwraca się to centrum, na którego drogach zaistniała sytuacja wymagająca uruchomienia tras alternatywnych.
Przykład: na moście w mieście zdarzył się wypadek. Detektory wykrywają zakłócenie w ruchu, komunikat o tym jest przekazywany z miejskiego CZR do autostradowego CZR. Komunikat poprzedza analiza danych z detektora, która weryfikuje i potwierdza stan rzeczywisty sytuacji ruchowej. Na tej podstawie wybierana jest dla tej sytuacji optymalna strategia z punktu widzenia rozwiązania problemu w układzie miejskim. Stroną wnioskującą o uruchomienie strategii jest miejskie CZR, a autostradowe jest jednostką wyrażającą zgodę na uruchomienie danej strategii. Autostradowe CZR autoryzuje wybór strategii i ją uruchamia w pierwszej kolejności. Miasto uruchamia ją po uzyskaniu potwierdzenia.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
CZR współpracują w trybie kooperacyjnym, który obowiązuje nie tylko w trakcie uruchamiania, ale też w całym okresie realizacji strategii, kiedy obie strony monitorują sytuację, reagując na zachodzące w niej zmiany, aż do chwili podjęcia decyzji o wyłączeniu strategii trasy alternatywnej. Raz na kwartał przedstawiciele obydwu CZR spotykają się celem weryfikacji będących w użyciu strategii.
Zaletą systemu jest usprawnienie przejazdu w układzie drogowym miasta, czego przejawem jest istotna redukcja czasu podróży pojazdów poruszających się po trasie alternatywnej, nawet w przypadku, gdy trasa alternatywna ma większą długość niż ulice, na których zaistniały uciążliwości. Ponadto koncepcja systemu, dzięki zastosowaniu otwartych protokołów i standardów, może być wdrażana w innych ośrodkach miejskich.
AS
Materiał na podstawie wystąpienia Krzysztofa Jamrozika z EKKOM Sp. z o.o. podczas konferencji „Informatyka w zarządzaniu drogami”, która odbyła się 14 kwietnia br. w Warszawie. Informacje o rozwiązaniu wdrożonym w Düsseldorfie udostępnił Gevas Software.
