Artykuły

W przypadku miast niemieckich można również przeanalizować nie tylko podział zadań przewozowych, ale także jego zróżnicowanie w zależności od wielkości miasta oraz ukształtowania terenu [2].

Analizując wpływ wielkości miasta na podział zadań przewozowych dla dojazdów do miejsc spędzania czasu wolnego można stwierdzić niewielki spadek znaczenia ruchu pieszego w przypadku miast małych (pomimo zmniejszenia odległości), nieznaczny wzrost udziału rowerów. Zaobserwowano natomiast istotny spadek znaczenia transportu zbiorowego o ok. ½ (co można wyjaśnić niższą jakością jego funkcjonowania jak w miastach dużych) oraz poważny (o ⅓) wzrost znaczenia samochodu osobowego w podróżach.

Bardzo istotne różnice pomiędzy grupami miast zaobserwowano analizując wpływ ukształtowania terenu. W grupie miast większych (poniżej 500 tys. mieszkańców) o bardziej pofałdowanym ukształtowaniu terenu stwierdzono spadek o ⅜ podróży odbywanych rowerem (większe pofałdowanie terenu czyni jazdę rowerem trudniejszą i mniej atrakcyjną) oraz samochodem (spadek o ⅛). Przy niezmienności udziału transportu zbiorowego powoduje to wzrost znaczenia ruchu pieszego o ¼ (do 43%). W przypadku miast małych (do 50 tys. mieszkańców) różnice są zdecydowanie mniejsze: w wyniku pofałdowania terenu stwierdzono spadek znaczenia roweru (o ⅓) natomiast nieznaczny wzrost znaczenia ruchu pieszego i samochodowego, którego udział w tego typu podróżach przekroczył 50%.

Można również dokonać porównania zmian w podziale zadań przewozowych w podróżach związanych ze spędzaniem czasu wolnego na przestrzeni minionych lat [3]. Porównując ich wyniki można stwierdzić nieznaczne wahania udziału ruchu pieszego i rowerowego, sukcesywny wzrost udziału samochodów osobowych z równoczesnym spadkiem transportu zbiorowego. Analizując trend zmian w zakresie podziału zadań przewozowych przewiduje się w najbliższych latach dalszy wzrost udziału samochodu osobowego przy dojazdach do miejsc spędzania czasu wolnego (do 47%) przy jednoczesnym spadku ruchu pieszego (30%) i rowerowego (do 11%).

Na przykładzie Lipska przeanalizować można wpływ dnia tygodnia na podział zadań przewozowych [3]. Największe różnice można zaobserwować w udziale samochodów osobowych w przejmowaniu ogółu podróży – w dni robocze ich udział wynosi 37%, w niedziele – 46%, a w soboty aż 59%. Duże różnice można stwierdzić w zakresie ruchu pieszego, którego udział w przejmowaniu podróży wynosi w dniu roboczym 30%, w niedzielę – 29%, a w sobotę tylko 18%. Wynikają one z istotnej poprawy warunków ruchu w sieci ulicznej skutkującej znaczącym wzrostem prędkości. W dniu roboczym dla ruchu związanego ze spędzaniem czasu wolnego wynosi ona tylko 17 km/h, a w soboty aż 31 km/h.

Bardzo ciekawe wyniki otrzymano analizując rozkład podróży związanych ze spędzaniem czasu wolnego w poszczególnych okresach doby [3]. Podróże związane z dojazdem z domu do miejsca spędzania czasu wolnego koncentrują się w godzinach popołudniowych (1400–1730) oraz, choć w mniejszym natężeniu, w godzinach wczesno wieczornych (1730–1900), co jest związane z odpoczynkiem po pracy. Zaobserwowano ponadto dość dużą intensywność tego typu podróży w godzinach porannych (800–1000). W przypadku motywacji „miejsce spędzenia czasu wolnego – dom” koncentrują się one w godzinach późno popołudniowych (1700–1900). Analizując zmianę rozkładu podróży w ciągu całego okresu można stwierdzić dużą jego stabilność. Jedynie w godzinach późno wieczornych obserwuje się podwojenie liczby podróży związanych z powrotami z miejsc spędzania czasu wolnego.

Mariusz Dudek

Politechnika Krakowska

Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej

Spis literatury zawiera część trzecia publikacji.

Tweet