Stare przydrożne drzewa o grubych pniach tworzą imponujący widok. Niestety nie odpowiadają współczesnym wymaganiom komunikacyjnym. Przez to przyczyniają się do powstawania wypadków i to o dużo tragiczniejszych konsekwencjach w stosunku do innych zdarzeń drogowych. Przydrożne drzewa stały się więc jednym z najważniejszych, ciągle nierozwiązanych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Do najechań na przydrożne drzewa najczęściej dochodzi w północnej i zachodniej części Polski. W niektórych powiatach są przyczyną śmierci ponad 45% ogółu zabitych w wypadkach drogowych. W „alejach śmierci” w 90% drzewa mają ścisły związek z występującymi tam zdarzeniami drogowymi.

Do większości wypadków dochodzi głównie z winy człowieka. Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest więc obarczone ludzkimi błędami. Dowodzi tego wyliczenie prof. Brunona Hołysta - kryminologa i wiktymologa. Otóż na 3 300 przeciętnie popełnianych błędów przez kierowców jeden skutkuje wypadkiem. Nie bez przyczyny w pojazdach wprowadzono różne systemy zabezpieczeń i ochrony, minimalizujące skutki tych błędów. Z drugiej strony również zarządcy dróg muszą tak kształtować otoczenie dróg, by ograniczyć tragiczne konsekwencje zdarzeń, przede wszystkim tych, do jakich dochodzi w nadjechaniach na przydrożne przeszkody, w tym drzewa.

Stop śmierci na przydrożnych drzewach

„Jest rzeczą niewyobrażalną, by we współczesnym, humanitarnym społeczeństwie, człowiek który popełnił niezamierzony błąd w ruchu drogowym był karany wyrokiem śmierci z natychmiastowym jego wykonaniem” – jest to swoiste kredo zarówno szwedzkiej wizji „Zero” zakładającej niemal całkowite wyeliminowanie sytuacji grożących wypadkami, jak też europejskiego programu RISER promującego „drogi wybaczające błędy”. W polskich uwarunkowaniach tym wypełniającym bezwzględny wyrok bardzo często bywa drzewo. A w całej liczbie przeszkód przy naszych drogach to 90% stanowią właśnie drzewa. W ciągu ostatnich 17 lat w wypadkach, do których przyczyniły się drzewa rosnące przy polskich drogach, zginęło 21 tysięcy osób, a 110 tysięcy zostało rannych.

Drzewa o grubych pniach nie tylko są czynnikiem sprzyjającym wypadkom. Istotnym faktem jest przede wszystkim to, że w zderzeniach z nimi konsekwencje są dużo cięższe i tragiczniejsze. - Brak rozsądnej równowagi w racjach pomiędzy zarządcami dróg wycinającymi drzewa w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu a ekologami, którzy z kolei podejmują działania w obronie tych drzew, spowodował, że zainicjowałem akcję „Stop śmierci na przydrożnych drzewach” – podkreślił Edward Woźniak, prezentujący efekty tej akcji podczas seminarium „Zadrzewienie drogowe i jego wpływ na kształtowanie bezpieczeństwa w ruchu drogowym”, które wspólnie zorganizowali Wojewódzka Komenda Policji i Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach (23 kwietnia br.).

Do akcji „Stop śmierci na przydrożnych drzewach” włączyło się wiele różnych organizacji społecznych, między innymi Stowarzyszenie „Stop śmierci na drogach” z Kościana, Stowarzyszenie „Bezpieczna droga” ze Słupska, Stowarzyszenie „Droga i Bezpieczeństwo” z Poznania, Stowarzyszenie „Nasze Bezpieczeństwo” z Opola, Stowarzyszenie Psychologów Transportu, Stowarzyszenie Pomocy Poszkodowanym w Wypadkach z Gorzowa Wielkopolskiego oraz fundacja Krzysztofa Hołowczyca „Kierowca Bezpieczny”. W działania te indywidualnie zaangażowało się też wiele osób, w tym z kręgów parlamentarnych.

Państwa współpracujące w ramach programu RISER przyjęły jednoznaczne stanowisko, że drzewa stanowią szczególne zagrożenie, gdy są za duże lub rosną zbyt blisko drogi. Zalecają wprowadzanie stref bezpieczeństwa (safety zones), a więc obszaru przylegającego do drogi pozbawionego wszelkich przeszkód zagrażających bezpieczeństwu (obstacle-free zone). W ślad za tym inicjatorzy krajowej akcji podkreślają konieczność wprowadzenia strefy bezpieczeństwa na poboczu każdej drogi publicznej, w szczególności poza obszarem zabudowanym, określając jej niezbędną szerokość od 3 do 16 m, w zależności od dopuszczonej na danej drodze prędkości.

- Pojazd poruszający się z prędkością 72 km na godzinę tworzy przed sobą kilka stref wynikających z drogi hamowania, a które stanowią o ciężkości i skutkach potencjalnego wypadku (przypis red.: w prezentacji poniżej - slajd 2). Pierwsza strefa, bezpośrednio przed pojazdem o długości 15 m, odnosi się do sytuacji, w której kierowca dostrzega zagrożenie i podejmuje decyzję o hamowaniu. Jest to najniebezpieczniejszy moment, ponieważ grozi gwałtowną utratą panowania nad pojazdem i najechaniem na przeszkodę na poboczu drogi z pełną prędkością – wyjaśnia mechanizm wypadków Edward Woźniak. - Druga strefa, w odległości od czoła pojazdu od ok. 15 do 35 m, odnosi się do sytuacji, w której kierowca już przycisnął hamulec. W tej strefie pojazd wytrąca prędkość z początkowej do osiągnięcia 40 km na godzinę. Podobnie jak w przypadku pierwszej strefy ta również jest bardzo niebezpieczna i kwalifikowana jako „strefa śmierci”. Dopiero w strefie trzeciej (powyżej 35 m odległości od czoła pojazdu) następuje spadek prędkości wyhamowywanego pojazdu i zmniejsza się skala tragicznych skutków potencjalnego zderzenia z przeszkodą na poboczu drogi. Czym jest więc drzewo stojące na poboczu drogi w chwili utraty kontroli kierującego nad pojazdem? Proszę sobie wyobrazić most o wysokości 30 m, którego pomost nie posiada barier zabezpieczających. Skutek wypadnięcia pojazdu z takiego mostu i uderzenia z tej wysokości będzie identyczny, jak najechanie na drzewo przy krawędzi jezdni – obrazowo podsumowuje Edward Woźniak.

Tweet