Podróżowanie samochodem w warunkach zatłoczonych miast, jest najbardziej nieracjonalnym sposobem przemieszczania się osób. W ograniczonej przestrzeni miejskiej, pojazdy te zajmują zbyt wiele cennej powierzchni, potrzebnej ludziom. Istotną wadą samochodu jest również to, że zajmuje on dużą część ograniczonej przestrzeni publicznej także wówczas, kiedy człowieka nie ma wewnątrz.

Człowiek w samochodzie

Kierujący pojazdami oraz piesi uczestnicy ruchu drogowego odczuwają kongestię wówczas, gdy zostaje przekroczona wydajność infrastruktury transportowej. Im większe jest zajęcie dróg przez pojazdy znajdujące się w ruchu, tym wolniejszy jest przepływ tych pojazdów.

Termin „komunikacyjna pojemność obszaru” może być zdefiniowany w różny sposób, np. jako:

• maksymalna liczba pojazdów (w ruchu lub parkujących), które mogą znajdować się równocześnie w badanym obszarze w danej chwili (…) – maksymalna akumulacja,
• maksymalna liczba pojazdów, które mogą poruszać się równocześnie (…) po sieci ulicznej danego obszaru,
• maksymalna liczba pojazdów, które mogą parkować równocześnie w danym obszarze,
• maksymalna liczba jazd samochodów w jednostce czasu (doba, godzina itp.), dla których rejonem docelowym może być dany obszar, lub które przecinają ten obszar, liczbę tę ograniczają możliwości jazdy (przepustowość) oraz parkowania¹⁰.

W trzech z czterech zacytowanych wyżej definicji komunikacyjnej pojemności obszaru, parkowanie odgrywa istotną rolę. Kryteria oceny maksymalnej pojemności komunikacyjnej obszaru mogą być ruchowe (poziom swobody ruchu) lub środowiskowe (poziom jakości środowiska).

W praktyce o pojemności komunikacyjnej określonego obszaru miasta, decydują następujące czynniki :

• przepustowość wlotów do obszaru – może być ograniczana np. priorytetami dla komunikacji zbiorowej,
• przepustowość wewnętrznej sieci ulicznej – także może być ograniczana priorytetami dla komunikacji zbiorowej, ale również przez parkujące pojazdy,
• pojemność parkingów w obszarze (z uwzględnieniem parkowania na ulicy),
• organizacja ruchu – np. ograniczenie dostępności do części obszaru poprzez dopuszczenie jedynie mieszkańców, zaopatrzenia itp.

Jednak wbrew pozorom, samochody produkuje się obecnie nie po to, żeby jeździły, lecz po to żeby stały:

• Postój jest podstawowym stanem użytkowania pojazdów indywidualnych w ruchu drogowym.
• Przeciętny samochód osobowy (nie służący do przewozów zarobkowych), przebywa w ciągu doby kilkanaście razy dłużej na parkingu, niż faktycznie w ruchu.
• Potwierdzenie tej tezy odnajdujemy w podręczniku akademickim z zakresu inżynierii ruchu: Dla wielu miast (…) problemy urbanistyczne i komunikacyjne związane z parkowaniem są niejednokrotnie trudniejsze do pokonania od problemów przepustowości. Lokalizacja, dostępność i sterowanie użytkowaniem miejsc parkingowych i opłaty wpływają na sposób korzystania z samochodu osobowego i komunikacji publicznej w mieście oraz na warunki środowiskowe¹¹.

Podane wyżej stwierdzenia wcale nie są przesadzone. Wystarczy, żeby każdy policzył swoje przeciętne czasy podróży (lub innej osoby dojeżdżającej codziennie do pracy własnym samochodem). Wyniki będą podobne:

• Samochód użytkowany jako podstawowy środek transportu przy dojazdach do pracy, znajduje się w ruchu przeciętnie przez ok. 5% doby.
• Użytkowany dodatkowo do dojazdów służbowych w czasie godzin pracy oraz stale w innych celach po pracy (zakupy, rozrywka itp.), znajduje się w ruchu przez ok. 10% doby.
• Oznacza to, że przeciętny samochód indywidualny, użytkowany codziennie, parkuje przez co najmniej 90% doby.
• Przy czym użytkowany w taki sposób potrzebuje co najmniej 2 miejsc parkingowych.
• Jeżeli miejsca te znajdują się w obszarach o monofunkcyjnym zagospodarowaniu, każde z nich użytkowane jest tylko przez ten jeden samochód.
• Tak zwana wymienność parkowania występuje tylko w obszarach o zróżnicowanym zagospodarowaniu.

Tweet