Artykuły

Współcześnie pobierane opłaty drogowe można podzielić na dwie grupy:

• komercyjne – pobierane w celu uzyskania możliwie jak najszybszego zwrotu nakładów poniesionych na budowę drogi (zwłaszcza autostrady), tunelu mostu, promu,
• mające charakter narzędzia realizacji określonej polityki transportowej w skali państwa lub w skali lokalnej.

Dla zrozumienia istoty opłat za parkowanie konieczne jest rozróżnienie tych opłat. Obecnie w grupie narzędzi racjonalnej polityki transportowej, stosowane są opłaty drogowe za:

1. parkowanie na wydzielonych stanowiskach postojowych (na ogół jest to grupa stanowisk);

2. parkowanie w określonej strefie miasta;

3. wjazd do określonej strefy miasta (strefy śródmiejskiej);

4. użytkowanie dróg (zależne od ich klas, zatłoczenia i godzin użytkowania);

5. przejazdy samochodów ciężkich po określonej sieci dróg.

Opłaty 1 – 4 są ściśle związane z obszarami zurbanizowanymi. Opłata 5 w pierwotnym swoim założeniu, też była narzędziem racjonalnej polityki transportowej Szwajcarii. Kiedy w  miarę rozwoju wymiany handlowej pomiędzy Niemcami i Włochami, wzrastał tranzytowy ruch ciężarowy przez Szwajcarię. Najpierw Szwajcarzy starali się rozwiązać problem na drodze negocjacji (zbierając argumenty, obalili między innymi mit o mniejszej szkodliwości silników wysokoprężnych w pojazdach). Wreszcie wprowadzili opłaty. To spowodowało przeniesienie się ruchu tranzytowego na teren Austrii, co skłoniło Austriaków również do wprowadzenia opłat. Obecnie opłaty te zostały wprowadzone we wszystkich krajach UE i zmieniły swój charakter na rodzaj podatku za większe niszczenie dróg przez pojazdy ciężkie, niż przez samochody osobowe.

Opłaty 3 (za wjazd do określonej strefy miasta - strefy śródmiejskiej) i 4 (za użytkowanie dróg) pojawiły się w 1975 r. w Singapurze, którego władze ze względu na obszar ograniczony przeszkodą naturalną (ocean), najwcześniej próbowały zapanować nad niekontrolowanym rozwojem motoryzacji. Od tego czasu systematycznie rozszerzany jest obszar i zakres opłat oraz unowocześniane są techniki ich poboru. Równocześnie z wprowadzeniem opłat za wjazd, podniesiono stawki opłat za parkowanie w tym obszarze. Uzyskano zmniejszenie ruchu pojazdów wjeżdżających do strefy o 1/3, a liczby samochodów osobowych o ponad 60%. Zrealizowano sieć parkingów strategicznych przy przystankach komunikacji publicznej. Dzięki już wcześniej działającemu systemowi kontyngentu oraz wprowadzeniu opłat, wskaźnik motoryzacji utrzymuje się na poziomie pięciokrotnie niższym niż w USA, czy w innych miastach Europy.

W Europie pierwsze, jeszcze nieśmiałe próby pobierania opłat za wjazd do określonej części miasta, pojawiły się w drugiej połowie lat 80. XX w. W 1986 r. opłaty za wjazd wprowadzono w norweskim mieście Bergen, a następnie prawdopodobnie w Tallinie (brak jest wiarygodnych źródeł na ten temat).

Pierwszą stolicą państwa europejskiego, w której wprowadzono opłaty za wjazd, było Oslo. Ze względu na specyficzne otoczenie (fiordy i góry), opłaty pobierane są praktycznie za wjazd do miasta, a nie tylko do jego centrum. Przejazd tranzytowy przez miasto możliwy jest w tunelu drogowym, wybudowanym wzdłuż fiordu, za który również pobierana jest opłata.

Obecnie opłaty za wjazd do miasta lub jego centralnej części pobierane są w Europie w następujących stolicach: Oslo od 1990 r., Rzym od 1998 r., Londyn od 2003 r., Sztokholm od 2006 r.

Najbardziej zaawansowany technicznie i największy obszarowo w Europie, jest system poboru opłat za wjazd do strefy centralnej Londynu. Jest to także system najlepiej przygotowany z punktu widzenia świadomości społecznej o konieczności wprowadzenia opłat. W Londynie opłata ta nazywa się opłatą za zatłoczenie (congestion charging). Strefa CC w Londynie była kilkakrotnie powiększana od 2003 r. Jest obecnie największą i najlepiej zorganizowaną strefą w Europie.

Największym osiągnięciem władz Londynu jest podanie do publicznej wiadomości i rozpropagowanie celu poboru opłat. Literka „C”- symbol Congestion charging - umieszczana jest na wszystkich tablicach oraz na jezdni. Każda tablica wjazdowa do strefy przypomina, że jest to opłata za zatłoczenie (fot. 1).

Władze Sztokholmu wprowadzając strefę 3 lata później, być może skorzystały z polskich doświadczeń „dni wolności” w strefach płatnego parkowania (omówienie w cz. III)  i po okresie próbnym wyłączyły system poboru opłat za wjazd. Dopiero potem przeprowadzono referendum. Jednak nie skorzystano z największego osiągnięcia Londynu. Symbolem strefy opłat za wjazd, jest dłoń zbierająca pieniądze (fot. 2)!

Zygmunt Użdalewicz

członek honorowy, członek założyciel KLIR

SIGMA-SYSTEM

Przypisy:

10. S. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz; Inżynieria ruchu drogowego, teoria i praktyka. WKiŁ, Warszawa 2008r., str. 263

11. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.; Inżynieria ruchu drogowego, teoria i praktyka. WKiŁ, Warszawa 2008r., str. 111

12. Rosset A., Drogi i mosty w średniowieczu i w czasach odrodzenia, WKiŁ, Warszawa 1974 r.

Tweet