- Czyli inżynieria ruchu jest swoistym narzędziem godzenia miejskich potrzeb komunikacyjnych?
- Tak. Ale też do łagodzenia konfliktów, bo one zawsze będą. W tym jednak ważne jest, by uzyskać pewien konsensus społeczny co do tego, które interesy lub czyjej grupy interesy są ważniejsze w sytuacji, gdy nie ma możliwości pogodzić wszystkich potrzeb i oczekiwań. Myślę, że w Europie Zachodniej mamy już sytuację, w której społeczeństwo w zdecydowanej większości godzi się na to, by jednak dać miejsce dla transportu zbiorowego i ruchu pieszego, gdy dana ulica nie ma szans wypełnienia wszystkich funkcji. Ktoś musi ustąpić, a tymi którzy ustępują w pierwszej kolejności są kierowcy samochodów osobowych. W naszym kraju jeszcze nie ma akceptacji dla takiego ustępstwa i jeszcze trochę lat musi upłynąć, zanim kierowcy uznają tę zasadę za oczywistą.
- Czy w Polsce mamy dobre przykłady miast, które w trudnych urbanistycznie uwarunkowaniach wdrożyły skuteczne rozwiązania komunikacyjne?
- Wszystkie polskie miasta borykają się z podobnymi problemami komunikacyjnymi. W pewnym momencie wydawało się, że Wrocław stanie się tym miastem wzorcowym pod względem rozwiązań komunikacyjnych. Po zniszczeniach powodzi w 1997 roku odbudowę zaczęto na mądrej zasadzie: nie odtwarzania tego co było, lecz urządzania układu ulic od nowa, wzorując się w sposób naturalny na niemieckich miastach. Okazało się jednak, że zabrakło tam konsekwencji. Niestety, umiłowanie samochodów dało znać o sobie. Nie powstał więc system wyraźnie nastawiony na transport zbiorowy. Choć symptomy jego są widoczne. Na przykład w wielu miejscach Wrocławia udało się zbudować torowiska w jezdni na podwyższeniu, mało tego tak wybrukowanym, że wjazd na nie samochodem osobowym przysparza kierującemu niemiłych odczuć. To skutecznie zniechęca przed wykorzystywaniem wydzielonego torowiska przez ruch indywidualny. To rozwiązanie jest właśnie zaczerpnięte z niemieckich miast.
Kraków pod koniec lat 90. adaptował też sposób podpatrzony w Niemczech. Jest więc prekursorem i wzorem dla innych. Otóż tu odseparowano torowisko od jezdni wysokim krawężnikiem. Pierwsze takie rozwiązanie zostało wprowadzone na ulicy Westerplatte. Nie było ono doskonałe. Okazało się, że zastosowano zły typ krawężnika. Szybko jednak wyciągnięto odpowiednie wnioski i już po remoncie wprowadzono nowy typ, który się sprawdził i potem został powtórzony na innych ciągach. Dzisiaj inżynierowie ruchu z innych miast wskazują to krakowskie rozwiązanie jako wzorcowe.
- Dziękuję za rozmowę.
Agnieszka Serbeńska
Fot. Wiedeński Ring
- «« poprz.
- nast.
