Po przeprowadzeniu remontu kolejnej ulicy w Chorzowie narodził się pomysł, aby na jednym ze skrzyżowań zastosować mini rondo w „wersji angielskiej”, czyli z białą malowaną wyspą centralną. Rozwiązanie takie nie jest sprzeczne z obowiązującymi w Polsce wytycznymi projektowania mini rond, w których kładzie się nacisk przede wszystkim na kontrastowość wyspy w stosunku do nawierzchni jezdni ronda. Wydaje się, że biały kolor wyspy na czarnym tle nawierzchni bitumicznej jest bardzo kontrastowy. Za wyborem takiego rozwiązania przemawiały następujące argumenty:

• na skrzyżowaniu dominująca jest relacja w lewo (z ulicy podporządkowanej) i kolizyjna - na wprost (z pierwszeństwem przejazdu),
• wyremontowanie nawierzchni jezdni spowodowało wzrost prędkości rzeczywistej w relacji na wprost i tym samym wzrost zagrożenia wypadkowego,
• ścisła zabudowa wokół ronda oraz ograniczenia finansowe wykluczały budowę małego ronda czy też budowę sygnalizacji świetlnej,
• wprowadzenie ruchu okrężnego z wyspą centralną malowaną było możliwe do realizacji w zasadzie od zaraz, bez utrudnień w ruchu związanych z budową wyspy wyniesionej (objazdy dla komunikacji zbiorowej, zmiana lokalizacji przystanków, objazdy dla ruchu ciężarowego itd.),
• mini rondo „malowane” okazało się około trzykrotnie tańsze od mini ronda z brukowaną wyspą centralną.

Przyjmując takie rozwiązanie, dokonaliśmy szczegółowej analizy wad i zalet zastosowania wyspy malowanej zamiast użycia popularnej wyspy wyniesionej (wykonanej z kostki brukowej). Zasadniczym celem zastosowania wyniesionej wyspy brukowanej na mini rondzie jest - poza wyznaczeniem toru ruchu okrężnego - zniechęcenie kierowców samochodów osobowych do przejeżdżania ronda na wprost. Biorąc pod uwagę fakt, że wyniesienie wyspy na mini rondzie w najwyższym punkcie nie może przekroczyć 12 cm – stopień zniechęcenia w efekcie i tak zależy od woli i zdyscyplinowania kierowców – co mieliśmy okazję obserwować na typowym mini rondzie opisanym wcześniej.

Wyniesione wyspy na mini rondach budowane są najczęściej z szarej kostki kamiennej obudowanej kamiennym krawężnikiem. Wybór takiego materiału uwarunkowany jest przede wszystkim uzyskaniem odpowiedniej wytrzymałości wyspy przy częstych jej najazdach przez pojazdy ciężarowe. Wyspy muszą być wykonane wyjątkowo starannie, gdyż koła pojazdów ciężarowych przy skręcaniu powodują często wyrywanie kostki brukowej z wyspy. Ponadto wyspy z szarej kostki są słabo widoczne – szczególnie w warunkach nocnych. Z tego też względu na pierwszym mini rondzie w Chorzowie – mimo dobrego oświetlenia ulicznego – zastosowaliśmy dodatkowo szklane najezdniowe elementy odblaskowe wokół wyniesionej wyspy.

Nie podlega dyskusji fakt, że wyspa malowana w mniejszym stopniu niż wyspa wyniesiona zniechęca do przejazdu przez rondo na wprost, a jej „skuteczność” zależy w dużej mierze od zdyscyplinowania kierowców. Należy jednak pamiętać, że zasadę przejazdu przez skrzyżowanie określa oznakowanie pionowe (w tym przypadku znak A-7 „ustąp pierwszeństwa przejazdu” i znak C-12 „ruch okrężny”). Z kolei oznakowanie poziome jest jedynie uzupełnieniem zasady ruchu okrężnego, wskazującym tor jazdy, podobnie jak linie prowadzące, czy kanalizujące ruch na tradycyjnych skrzyżowaniach. Malowane wyspy na mini rondzie są stosunkowo dobrze widoczne, ich wyznaczenie nie wymaga naruszania nawierzchni jezdni i nie zakłóca warunków odwodnienia ulicznego na skrzyżowaniu.

Nasze eksperymentalne mini rondo wykonaliśmy w technologii grubowarstwowej, strukturalnej, dodatkowo oznakowując wyspę po obwiedni szklanymi najezdniowymi elementami odblaskowymi, co znacznie poprawiło czytelność wyspy w nocy. Na pasie ruchu mini ronda zostały naniesione strzałki, wskazujące kierunek jazdy po rondzie (wzorem rozwiązań angielskich). Nadto oznakowano też wyspy najazdowe na wlotach – w takim zakresie, w jakim pozwalała na to szerokość jezdni (fot. 3).

Po wprowadzeniu nowej organizacji ruchu i zakończeniu malowania wyspy na mini rondzie natychmiast przeprowadzono obserwację zachowań kierowców. Zdecydowana większość kierowców (tj. ok. 80%) od „zaraz” prawidłowo przejeżdżała przez skrzyżowanie, paru kierowców było zaskoczonych rozwiązaniem (co objawiało się dłuższym postojem przed wjazdem na skrzyżowanie), a niewielka część kierowców (ok. 10%) nie przejmowała się zasadą ruchu okrężnego i przejeżdżała po namalowanej wyspie. Tę ostatnią grupę – podobnie jak w przypadku poprzedniego ronda - stanowili przede wszystkim ludzie młodzi, bądź przedstawiciele handlowi. Przeprowadzone obserwacje pozwoliły wysnuć wniosek, że sposób wykonania przejezdnej wyspy centralnej na mini rondzie nie wpływa w sposób znaczący na liczbę niezdyscyplinowanych kierowców samochodów osobowych upraszczających sobie przejazd przez mini rondo. Natomiast zastosowanie wyspy malowanej (zamiast brukowanej) istotnie obniża koszty i upraszcza zamianę kolizyjnego skrzyżowania czterowlotowego na dużo bezpieczniejsze mini rondo.

Decydując się na dość pionierskie w warunkach polskich rozwiązanie mieliśmy świadomość, że może się ono spotkać z krytyką. Mimo iż mini ronda (również te malowane) od dawna z powodzeniem funkcjonują w wielu krajach Europy, to w Polsce wszelkie nowości w zakresie inżynierii ruchu przyjmują się dosyć opornie. Przykładem może być historia pierwszego małego ronda wybudowanego w Rybniku, które wywołało ostrą krytykę zarówno kierowców, jak i mediów, łącznie z postulatem odebrania uprawnień projektantowi. Nie pomagały nawet argumenty, że we Francji małe ronda funkcjonują od wielu lat i wydatnie wpływają na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego na skrzyżowaniach. Podobne reakcje towarzyszyły pierwszym próbom wprowadzania na polskich drogach elementów uspokojenia ruchu, np.: azyli, szykan czy wyniesionych przejść. Z punktu widzenia przeciętnego kierowcy, wszystko, co utrudnia ruch na drodze lub wymaga zmniejszenia prędkości, jest odbierane negatywnie.

Reakcje lokalnej prasy na chorzowskie malowane mini rondo sprowadzały się zasadniczo do ośmieszenia rozwiązania, bez próby dotarcia do istoty wprowadzonej zmiany organizacji ruchu. Natomiast opinie niektórych kierowców świadczyły o zupełnym braku zrozumienia zasady mini ronda – zwłaszcza konieczności zachowania przejezdności wyspy dla autobusów i samochodów ciężarowych.

Chcielibyśmy, aby ten artykuł był inspiracją do dyskusji na temat praktycznych zastosowań prezentowanego powyżej malowanego mini ronda i innych nietypowych rozwiązań z zakresu inżynierii ruchu. Liczne programy poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego zakładają zmniejszenie liczby wypadków, jednak arsenał dopuszczonych prawem środków umożliwiających zarządcom dróg osiągnięcie tego celu jest niezwykle skromny. Środki uspokojenia ruchu, takie jak np. mini ronda, szykany, wyniesione przejścia dla pieszych lub wyniesione skrzyżowania, złamania osi jezdni itp. (poza wąskim środowiskiem osób zajmujących się środkami poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego) są mało znane i propagowane. Obserwując polskie drogi można odnieść wrażenie, że jedynym powszechnie stosowanym rozwiązaniem wymuszającym ograniczenia prędkości są progi zwalniające, które zresztą mają coraz więcej przeciwników wśród mieszkańców posesji sąsiadujących z nimi.

Przykłady rozwiązań zagranicznych wciąż stanowią jedynie ciekawostkę, a zarządcy dróg ze względu na brak jednoznacznych i spójnych zapisów w załącznikach do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. (w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach) raczej obawiają się eksperymentowania na tym polu.

Jakiej zatem odpowiedzi wobec powyższych faktów należy udzielić na nieco prowokacyjnie zadane na wstępie pytanie – bać się czy nie bać - nie tylko „malowanych” mini rond, ale i innych nowości w zakresie uspokojenia ruchu?

Zespół autorski z Miejskiego Zarządu Ulic i Mostów w Chorzowie:
mgr inż. Piotr Wojtala - dyrektor MZUiM, audytor brd,
mgr inż. Bogusław Bernad - inżynier ruchu MZUiM, audytor brd, specjalista ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego,
mgr inż. Maciej Trybek - starszy specjalista ds. inżynierii ruchu MZUiM

Tweet