Przypadek Kubicy

Robert Kubica, kierowca w wyścigach Formuły 1, uległ 6 lutego br. groźnemu wypadkowi w rejonie Savony na północy Włoch. Do tragicznego zdarzenia doszło podczas rajdu samochodowego Ronde di Andora. Wypadek mistrza stał się inspiracją do organizacji przez Polski Kongres Drogowy seminarium warsztatowego „Nowoczesne urządzenia brd: bariery ochronne i urządzenia przeciwdestrukcyjne” (Warszawa, 3 marca 2011 r.).

Jednym z wielu wygłoszonych referatów był referat Marka Bujalskiego, który  omówił  warunki stosowania drogowych barier ochronnych na drogach górskich jak również odniósł się bezpośrednio do samego wypadku Roberta Kubicy oraz czynników towarzyszących samemu zdarzeniu.

A przyczyny samego wypadku naszego rajdowca Marek Bujalski podsumowuje:

Wypadek Kubicy zdarzył się na typowej włoskiej, lokalnej górskiej drodze o zawężonym przekroju poprzecznym. Droga przede wszystkim charakteryzowała się małymi promieniami łuków poziomych jak również dość dużymi spadkami podłużnymi prowadzącymi w konsekwencji do znacznego ograniczenia widoczności. W miejscu zaistnienia wypadku wysokość skarpy była w granicach „wysokości bezpiecznej” i sięgała ok. 2 m. Skarpa (na krótkim odcinku także mur oporowy) oraz poniżej biegnąca równolegle droga boczna były zabezpieczone barierą ochronną, której ciągłość prowadnicy niewiadomo z jakiej przyczyny była przerwana przy zabudowie i zakończona „czołowymi elementami płetwowymi” (fot. 3, fot. 4, fot. 5).

Sam wypadek był składową wielu czynników, które zdecydowały o jego zaistnieniu. Jedną z przyczyn, które niewątpliwie miały wpływ na skutki wypadku było nieprawidłowe połączenie poszczególnych prowadnic bariery ze sobą. Nakładanie ich na siebie nie było zgodne z kierunkiem rozgrywanego rajdu - kiedy pojazd Kubicy uderzył w barierę ta zamiast ułatwić przesunięcie pojazdu po niej wytworzyła większy współczynnik tarcia powodujący hamowanie pojazdu utrudniając mu odłączenie. W konsekwencji spowodowało to odkształcenie prowadnicy bariery i uderzanie (zaczepianie) przednim lewym kołem pojazdu o słupki bariery, powodując powstawanie dalszych sił oporowych jak również powstawanie momentu obrotowego pojazdu o przeciwnym działaniu niż to byłoby wskazane i dalsze przesuwanie się jego po prowadnicy bariery. Kolejnym czynnikiem decydującym o wadze skutków wypadku był fakt zamontowania słupków bariery na samej krawędzi skarpy powodując zbyt szybkie ich wyrywanie i niewłaściwą pracę powodowaną siłą poprzeczną uderzającego pojazdu. Należy zwrócić uwagę na fakt, iż uderzenie poprzeczne nie było aż tak duże, o czym świadczy niewielki stopień odkształcenia poprzecznego bariery jak również brak zniszczeń bocznych pojazdu - zniszczony został przede wszystkim przód pojazdu na skutek ciągłego postępu (przesuwania) po odkształconej prowadnicy bariery i słupkach bariery.

Główną przyczyną ciężkości skutków wypadku było nieuzasadnione przerwanie ciągłości taśmy prowadnicy bariery ochronnej w zabudowie, na odcinku na którym powinna być zachowana jednolita ciągłość. Zakończenia profilu prowadnicy dwóch odcinków zakończono „czołowymi elementami płetwowymi” zamiast zastosowania odcinka końcowego z zejściem ukośnym do gruntu.

To właśnie czołowy element będący przedłużeniem liniowym prowadnicy bariery wtargnął pod pokrywę silnika przebijając deskę rozdzielczą i następnie zdruzgotał prawe przedramię, łokieć i ramię kierowcy powodując liczne obrażenia i krwotok – zaczepianie koła pojazdu o słupki bariery oraz „nadzianie” na prowadnicę wytworzyły tak duży moment obrotowy pojazdu, że obróciły go o 120 stopni (fot. 6).

Podsumowując, wśród czynników, które miały bezpośredni lub pośredni wpływ na zaistnienie wypadku i wagi skutków wypadku należy wymienić m.in.: kręta droga (łuki poziome z ograniczoną widocznością), niezachowanie należytej ostrożności (duża prędkość pojazdu), połączenie elementów prowadnicy bariery ze sobą w niewłaściwy sposób dla kierunku rozgrywanego rajdu, zakończenia przerwania bariery elementami czołowymi płytowymi w miejscu nieuzasadnionym, osłabienie wytrzymałości końcowej odcinka bariery brakiem zakończenia prowadnicy odcinkiem ukośnym, zakotwienie słupków bariery w gruncie w nieprawidłowej (zbyt małej) odległość od krawędzi skarpy, zawężony przekrój poprzeczny drogi górskiej.

Tweet