Współczesny człowiek wykorzystuje przestrzeń uliczną nie tylko do przemieszczania się. Służy ona również do realizacji celów towarzyskich i poznawczych. Spektakularnym przykładem może być popularność ogródków kawiarnianych i restauracyjnych na naszych ulicach. Można powiedzieć, że główne cele funkcjonalne ulicy nie zmieniły się na przestrzeni wieków. Zmianie uległy na pewno środki przemieszczania się ludzi i intensywność ich wykorzystania. Modyfikacji uległy też sposoby realizacji funkcji społecznych w przestrzeni ulicznej.

Bogactwo i różnorodność funkcji realizowanych w przestrzeni publicznej zawsze odróżniało ulice w miastach od dróg o charakterze zamiejskim. Odróżnia je także i dzisiaj, mimo wzmożonych wysiłków zwolenników identycznego traktowania dróg i ulic. Wystarczy prześledzić kolejne zmiany w ustawie o drogach publicznych na przestrzeni ostatnich 22 lat, od czasu wejścia w życie pierwszego tekstu tej ustawy, uchwalonej w marcu 1985 r.

Najistotniejsze konflikty pomiędzy różnymi formami użytkowania przestrzeni ulicznej występują w obszarach śródmiejskich, w których następuje największa koncentracja wszystkich wymienionych na wstępie celów użytkowania tej przestrzeni. Dlatego główne obszary śródmiejskie będą tematem moich dalszych rozważań.

Człowiek korzysta z przestrzeni ulicznej bezpośrednio (jako pieszy), lub pośrednio (jako kierujący albo pasażer pojazdu). Niezależnie od sposobu korzystania z przestrzeni ulicznej, to człowiek, a nie używany przez niego pojazd powinien być podmiotem wszystkich działań. Przedmioty i narzędzia nie mogą być stawiane przed człowiekiem, albo przeciwstawiane człowiekowi, który je wymyślił i wykonał. Dopiero uświadomienie tej niezwykle istotnej prawdy, umożliwia znajdowanie rozwiązań racjonalnych, przyjaznych człowiekowi [10].

Człowiek w samochodzie

W warunkach miejskich samochód jest najbardziej nieracjonalnym sposobem przemieszczania się osób. W przestrzeni ograniczonej zabudową pojazdy zajmują zbyt wiele cennej powierzchni potrzebnej ludziom (fot. 1). Istotną wadą samochodu jest również to, że zajmuje on dużą część ograniczonej przestrzeni publicznej także wówczas, kiedy człowieka nie ma wewnątrz.  Ale równocześnie jest to jeden z najbardziej udanych wynalazków człowieka. Nie tylko zastąpił, ale w efekcie wyparł całkowicie żywego i bardzo oddanego przyjaciela człowieka - konia.

Fot. 1. „Samochodowe” i rzeczywiste zapotrzebowanie przestrzeni dla człowieka w ruchu [12]

Człowiek w samochodzie ma zawsze zagwarantowaną dla siebie przestrzeń, której powierzchnia brutto jest największa w porównaniu z pozostałymi sposobami korzystania z ulicy dla celów komunikacyjnych. Nie dość tego, samochód daje człowiekowi największe poczucie bezpieczeństwa i pewności siebie. Prowokuje i zachęca do lekceważenia potrzeb innych ludzi, zwłaszcza użytkujących przestrzeń uliczną w mniej komfortowy sposób.

Człowiek w pojeździe komunikacji publicznej

Człowiek podróżujący komunikacją publiczną ma również zagwarantowaną dla siebie przestrzeń, której powierzchnia zależy od praktycznie realizowanych standardów napełnienia pojazdów. Różnicę wielkości powierzchni gwarantowanych dla człowieka w samochodzie i człowieka w autobusie komunikacji publicznej najlepiej ocenić porównując powierzchnię ulicy zajmowaną przez taką samą liczbę osób (obraz środkowy i dolny na fot. 1). Przestrzeń uliczną wykorzystują bezpośrednio tylko pasażerowie naziemnej komunikacji publicznej. Pasażerowie komunikacji przebiegającej niezależnie w innym poziomie korzystają z przestrzeni ulicznej tylko jako piesi.

W wypadku naziemnej komunikacji publicznej najtrudniejsze są decyzje dotyczące wyboru środków i zakresu uprzywilejowania dla tego transportu. Decyzje takie znacznie łatwiej jest podjąć, jeżeli pamiętamy o tym, że ich przedmiotem są ludzie, a nie pojazdy. Najskuteczniejszym sposobem porównania różnych wariantów analizowanych rozwiązań jest obliczenie ich przepustowości w osobach, a nie w pojazdach na godzinę.

Szczególnej troski wymagają miejsca, w których człowiek zmienia swój sposób użytkowania przestrzeni ulicznej, czyli przystanki komunikacji publicznej. Istotny wpływ ma komfort przystanku komunikacji publicznej, ma szerokość powierzchni dostępnej dla potencjalnych i byłych pasażerów, skuteczne zabezpieczenie przed wpływami atmosferycznymi, dobra informacja. Długość przystanku tak często stawiana przez przewoźników jako najważniejszy warunek, z punktu widzenia potencjalnego pasażera jest parametrem negatywnym.

W przypadku przystanków zorganizowanych na wysepkach często konieczny jest kompromis dotyczący szerokości powierzchni przeznaczonej dla potencjalnych i byłych pasażerów. Sposobem na ułatwienie pasażerom opuszczenia tramwaju i wąskiej wysepki przystankowej, były jeszcze do niedawna, poszerzone przejścia przez jezdnię. Wyznaczano je tak, żeby sięgały w miarę możliwości jak najbliżej drugich drzwi pierwszego wagonu. Ceną za to ułatwienie dla wysiadających pasażerów było wydłużenie czasu ewakuacji (czyli czasu traconego w cyklu sygnalizacji świetlnej) dla ruchu kołowego. Tymczasem przy prowadzonych w ostatnich latach modernizacjach tras tramwajowych zdecydowano się na cofnięcie początku takiej wysepki przystankowej, żeby zmieścić wygodną rampę dla osób niepełnosprawnych. Samochody mają nadal wydłużony czas ewakuacji. A pasażerowie? Tłoczą się w wąskim przesmyku przy krawędzi ogrodzenia wysepki, na czym najbardziej cierpią osoby niepełnosprawne. Tylko idący na przystanek z przeciwnej strony ulicy chętnie korzystają z możliwości skrócenia sobie drogi po skosie, chociaż gdyby tramwaj stał na dawnym miejscu…  No cóż, kto by się byłymi lub niedoszłymi pasażerami przejmował. Dlatego ciągle trzeba przypominać, że pasażer (ten były i ten niedoszły) też jest człowiekiem.

Na przystankach autobusowych najpoważniejszym problemem jest „park and ride po polsku”, czyli parkowanie na chodnikach, a nawet pod wiatami w strefie przystankowej. Nie znaleźliśmy dotychczas skutecznego sposobu ochrony przystanków w sposób fizyczny i chyba nie znajdziemy. Pozostaje tylko to, co najprostsze - egzekwowanie przepisów w sposób nieuchronny.

Zygmunt Użdalewicz

członek honorowy

Stowarzyszenia KLIR

Literatura:
[1] Ustawa z 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (tekst jedn. Dz.U. nr 207 z 2003 r. późn. zm.),
[2] Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. nr 204 z 2004 r. późn. zm.),
[3] Ustawa z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U. nr 108 z 2005 r. późn. zm.),
[4] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z 1999 r.),
[5] Speed Management. OECD/ECMT, 2006 r.,
[6] Buczyński A.: Bezpieczne korzystanie z roweru, konf. MiT 2008 r.,
[7] Buttler I.: Wytyczne Unii Europejskiej w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, konf. MiT 2008 r.,
[8] Kopta T., Użdalewicz Z., Nowotka W.: Transport rowerowy, Śląski Związek Gmin i Powiatów, 2000 r.,
[9] Schwartz L., Nahlik E., Góral E.: Porady projektowe (cz. 1,2,3), KRBRD-MTiGM, 1999/2000 r.,
[10] Użdalewicz Z.: Człowiek w przestrzeni ulicznej, konf. MiT 2007 r.,
[11] Użdalewicz Z.: Aspekty brd w przepisach projektowania, konf. MiT 2008 r.,
[12] Użdalewicz Z.: Czy wystarczy powierzchni? Horyzonty Techniki, IV 1990 r.,
[13] Zielińska A.: Ulice bezpieczne dla dzieci i seniorów, ITS 2004 r..

Tweet