Istnieje wiele zróżnicowanych aspektów wpływających na wielkość ruchu na drogach i ulicach dla obecnie wykonywanych analiz ruchowych i środowiskowych. Zatem różne są rodzaje niezbędnych prognoz ruchu oraz horyzontów czasowych wykonywanych w ramach analiz środowiskowych. Na przykład wpływ na ruch na drogach alternatywnych wobec autostrad ma wprowadzenie opłat z przejazd i przeniesienie się części ruchu na te trasy. Również odmienna bywa wrażliwość wybranych miar oddziaływania na środowisko na zmiany w natężeniu ruchu.
Przykłady wpływu wybranych prognoz ruchu i związanych z nimi analiz hałasu drogowego
Wpływ zmian funkcji ulicy na wielkość emisji hałasu
Powyższe wyniki badań wyraźnie wskazują na dużą wrażliwość poziomu hałasu na zmiany w obciążeniu ruchem. Bardzo często planując zmiany w układzie komunikacyjnym miasta i wprowadzając uspokojenie ruchu na pewnych ulicach powoduje się wzrost natężenia ruchu na innych. Może to w niektórych przypadkach pociągać za sobą pogorszenie warunków środowiskowych. W związku z tym zasadnym jest ich przeanalizowanie na wszystkich ulicach znajdujących się na danym obszarze.
Dla potrzeb tego opracowania przeprowadzone zostały badania symulacyjne zmian poziomu emisji hałasu dla trzech klas ulic: lokalnej, zbiorczej i głównej. Dla pierwotnego scenariusza obciążenia ruchem, typowe dla tych ulic obciążenie ruchem zostało zestawione w tab. 7. Następnie stworzono scenariusz, w którym na rozpatrywane ulice przeniesiony został ruch z innej ulicy lokalnej (np. w wyniku jej zamknięcia) o natężeniu ruchu identycznym, co rozpatrywana ulica lokalna. Spowodowało to istotne zmiany w obciążeniu ruchem. Wielkość emisji hałasu (LAeqd) została określona dla każdego z rozpatrywanych przypadków na krawędzi jezdni na wysokości 4 m.
gdzie: M - motocykle, O – samochody osobowe, D – samochody dostawcze, C – samochody ciężarowe, Cp – samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami, A – autobusy, LAeqd - równoważny poziom hałasu dla pory dnia
Z powyższego zestawienia wynika, że wraz ze wzrostem klasy ulicy przyrost poziomu emisji hałasu maleje. W przypadku ulicy lokalnej wynosi ona aż 3,1 dB (co oznacza wzrost poziomu hałasu o 50%, odczuwany przez ucho ludzkie), ulicy zbiorczej - 1,7 dB, natomiast ulicy głównej - tylko 0,7 dB (różnica praktycznie niewyczuwalna przez ludzkie ucho).
Inną sytuacją, z jaką bardzo często planiści mają do czynienia jest opór społeczny przeciwko wprowadzeniu na niektóre ulice komunikacji autobusowej. Mieszkańcy budynków wzdłuż tych ulic przytaczają wówczas argument zwiększonego poziomu emisji hałasu, zapominając przy tym o efekcie spodziewanego zmniejszenia natężenia ruchu samochodowego spowodowanego zmianą środka transportu przez część osób. Poniżej przeanalizowana została najbardziej niekorzystna sytuacja ruchowa, a mianowicie pojawienie się dodatkowego potoku autobusowego przy niezmienionym natężeniu ruchu pojazdów pozostałych kategorii. Dla potrzeb obliczeniowych założono kursowanie pojazdów komunikacji miejskiej co 10 minut, a co za tym związane pojawieniem się w przekroju ulicy w obu kierunkach potoku 12 autobusów w ciągu godziny. Wyniki obliczeń symulacyjnych poziomu hałasu zostały zestawione w tab. 8.
oznaczenia jak w tab. 7.
Analizując powyższe wyniki tylko nieznaczne pogorszenie klimatycznego wzdłuż ulic lokalnych (wzrost poziomu hałasu o 1,5 dB), natomiast w przypadku ulic zbiorczych i głównych praktycznie niezauważalny wzrost poziomu emisji (odpowiednio 0,7 i 0,4 dB). Na podstawie tego przykładu można stwierdzić, że wprowadzenie komunikacji autobusowej na poszczególne ulice nie powoduje pogorszenia warunków środowiskowych i jest uwarunkowane jedynie warunkami przejezdności dla pojazdów wielkogabarytowych takich jak autobus i wymogami organizacji ruchu.
- poprz.
- nast. »»