Drogi i mosty

Projektowanie i technologia przebudowy nawierzchni betonowej z zastosowaniem technologii Proces rubblizingu rozpoczynamy od krawędzi bądź centralnej osi nawierzchni. Specyfikacje techniczne określają maksymalną wielkość rozkruszonego elementu, równocześnie dając inżynierowi możliwość zmiany. Założone wielkości są wielkościami jakich można się spodziewać przy dobrej jakości podbudowie. Wielkości rozkruszonych elementów zależą od jakości podbudowy – podłoża płyt betonowych, grubości płyt betonowych, rodzaju zastosowanego zbrojenia w betonie oraz typu używanych urządzeń do rozkruszenia.

Projektowanie i technologia przebudowy nawierzchni betonowej z zastosowaniem technologii Przebudowę starej nawierzchni z betonu cementowego drogi krajowej nr 22 na odcinku Chojnice – Tczew zaprojektowano z użyciem technologii polegającej na rozkruszaniu na miejscu starych płyt betonowych (ang. rubblizing) i wbudowaniu nakładki asfaltowej. Technologię „rubblizingu” zaprojektowano po raz pierwszy w Polsce.

Nawierzchnia na drodze krajowej nr 22 została wybudowana pod koniec II Wojny Światowej z betonu cementowego. Droga krajowa nr 22 nosi popularną nazwę „berlinka”. Przebiega od granicy z Rosją do granicy z Niemcami, przez Elbląg, Malbork, Chojnice i Gorzów Wielkopolski. W latach 40. była planowana jako połączenie Berlina z Królewcem. W czasie przeszło 60-letniej eksploatacji część nawierzchni pozostała jako betonowa, a na części odcinków wykonano różnego rodzaju nakładki asfaltowe. Nakładki te wykazują zniszczenia powierzchniowe i strukturalne, które narastają w czasie. Płyty betonowe są spękane, klawiszują, szczeliny są rozsunięte i przemieszczone pionowo. Obecnie zły stan nawierzchni stanowi źródło znaczącego i uciążliwego hałasu wywoływanego przez przejeżdżające pojazdy samochodowe, a w szczególności pojazdy ciężarowe. Jednocześnie zły stan nawierzchni betonowych, to znaczy spękania, lokalne zapadłości nawierzchni, nierówności podłużne i poprzeczne, jak i gwałtowne uskoki w profilu nawierzchni mogą być przyczyną nieszczęśliwych wypadków, czy kolizji drogowych.

W Krajowym Funduszu Drogowym w przyszłym roku ma się znaleźć ponad 32,2 mld zł -Rząd pożyczy miliardy na budowę autostrad dowiedziała się „Rzeczpospolita”. Z tych środków finansowana jest budowa i remonty dróg czy wypłaty dla firm zarządzających autostradami. Kwota przeznaczona na budowę nowych dróg i autostrad wzrośnie z około 18,3 mld zł w 2009 roku do 27,6 mld zł w roku 2010.

Zdaniem Marka Michałowskiego, prezesa Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, nie ma zagrożenia, że GDDKiA nie uda się wydać tych pieniędzy. Wskazuje na to liczba i wartość podpisanych w tym roku kontraktów.

Proekologiczny projekt technologii budowy średniej wielkości obiektów mostowychW Biurze Technicznym Budimex Dromex S.A stworzono technologię wykonania mostu o konstrukcji stalowej zespolonej z żelbetową płytą współpracującą, przechodzącego przez dolinę (np. rzeki), pozwalającą uniknąć ingerencji w teren. Projekt tej technologii to efekt poszukiwań rozwiązań równocześnie proekologicznych i usprawniających wykonawstwo mostowe.

Tradycyjnymi metodami wykonania podpór mostowych są w takich przypadkach, w zależności od rodzaju podłoża: wykonanie drogi terenowej, wykopanie „toru wodnego” lub skonstruowanie tymczasowego mostu na czas budowy. Wszystkie te trasy transportowe pomocnicze usytuowane są wzdłuż osi mostu docelowego.

Drogi w zgodzie ze środowiskiem- Zadaniem Międzynarodowej Konferencji „Drogi przyjazne środowisku – ENVIROAD 2009” było połączenie dwóch żywiołów, to jest świadomości potrzeb ekologii oraz konieczności rozwoju budownictwa drogowego w odniesieniu do stosowanych technologii i materiałów. Jako drogowcy doskonale znamy się na technologiach i materiałach. Natomiast problemy ochrony środowiska są nadal nam obce – mówi prof. Dariusz Sybilski, kierownik Zakładu Technologii Nawierzchni Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, profesor IBDiM i Politechniki Lubelskiej. W rozmowie profesor podsumowuje efekty dwudniowej konferencji, która odbyła się w październiku podczas Międzynarodowych Targów INFRASTRUKTURA 2009.

Doświadczenia z likwidacji osuwiskOsuwisko na obszarze położonym po prawej stronie drogi powiatowej nr 18237 w Gorzkowie (powiat Wieliczka) jest wielkości średniej i zaliczone do grupy b. Likwidacja tego osuwiska miała dwie koncepcje. Pierwsza to koncepcja zabezpieczenia drogi na obszarze osuwiska opracowana w 2000 r. przez autora niniejszego artykułu. Natomiast alternatywną koncepcję stabilizacji osuwiska opracował w 2001 r. zespół Instytutu Geotechniki Politechniki Krakowskiej, w składzie: dr hab. inż. Mieczysław Wacławski – prof. PK, dr inż. Janusz Naborczyk, dr inż. Adam Sala.