Drogi i mosty
Historia technologii mieszanek wytwarzanych na ciepło liczy już blisko dwanaście lat. Intensywne prace nad ich rozwojem rozpoczęły się od kongresu Euroasphalt&Eurobitume, obradującego w 2000 roku w Madrycie. W ciągu minionych pięciu-sześciu lat wypracowano już kilka metod produkcji mieszanek na ciepło (WMA). Stany Zjednoczone w ich stosowaniu widzą przyszłość, również Europa coraz bardziej docenia zalety mieszanek na ciepło.
Mieszanki na ciepło rozkłada się w temperaturach od 100 do 140 stopni C. Do ich wytworzenia stosuje się różne techniki. Między innymi polegają one na dodawaniu domieszek organicznych, mineralnych, czy dodatków chemicznych. Również wykorzystują one proces spieniania, bądź różnego rodzaju emulsje oraz lepiszcza pochodzenia roślinnego o niskiej lepkości. Nieco rzadziej stosowane są technologie wykorzystujące emulsję wodną.
- Szczegóły
- Agnieszka Serbeńska
Generalny Pomiar Ruchu w 2010 roku (GPR 2010) został wykonany na istniejącej sieci dróg krajowych z wyjątkiem tych odcinków, dla których zarządcami są prezydenci miast na prawach powiatu. Pomiarem została objęta sieć dróg krajowych o łącznej długości 17247 km, podzielona na 1793 odcinki pomiarowe. W syntetycznym skrócie przedstawiamy podstawowe informacje dotyczące podsumowania wyników GPR 2010 oraz rozwoju ruchu na drogach krajowych od roku 1995. Szczegółowy materiał informacyjny będzie zawarty w publikacji „Ruch drogowy 2010”, której druk GDDKiA planuje w trzecim kwartale 2011 roku.
- Szczegóły
- Redakcja - edroga.pl
Pomimo postępów poczynionych w ostatnich latach, polski transport lądowy nadal stoi wobec licznych wyzwań, które mogą stać się przeszkodą w osiągnięciu trwałego i zrównoważonego wzrostu oraz dalszej konwergencji z Unią Europejską – podkreślają eksperci Banku Światowego w raporcie „Polska. Dokument dotyczący polityki transportowej - W kierunku zrównoważonego rozwoju transportu lądowego”. Zaznaczają też, że w ciągu ostatnich kilku lat w Polsce dokonano znaczących inwestycji, szczególnie w infrastrukturę sektora drogowego, jednak według Światowego Forum ekonomicznego oraz wskaźnika logistyki (ang. Logistics Performance Index), badanego przez Bank Światowy, nadal jesteśmy krajem o słabej jakości infrastruktury transportowej. Inwestycje w sektorze drogowym są obecnie finansowane głównie ze środków pożyczkowych. Zdaniem ekspertów polityka niskich opłat za użytkowanie dróg przyczynia się do ich szybszego zużycia oraz wyższych kosztów utrzymania i zarządzania siecią drogową.
- Szczegóły
- Redakcja - edroga.pl
Polska sieć drogowa jest rozproszona, a jej gęstość i dostępność znacznie odbiega od standardów unijnych – zaznaczają eksperci Banku Światowego. Gęstość polskiej sieci drogowej wynosi około 65,4 km na 100 km2 wszystkich dróg, co jest połową poziomu jaki uzyskują państwa UE-15. Ponadto, po wyłączeniu dróg gminnych, gęstość wynosi zaledwie 12,3 km na 100 km2. Z kolei dostępność polskiej sieci drogowej wynosi około 5,4 km na 1000 mieszkańców, co również stanowi połowę średniej krajów UE-15. A po wyłączeniu dróg lokalnych, poziom dostępności spada do 1 km na 1000 mieszkańców. Jeśli chodzi o gęstość sieci autostrad w naszym kraju to niestety plasuje ona nas wyjątkowo nisko w porównaniu do innych państw europejskich. Autostrady stanowią w Polsce zaledwie 0,2% całej sieci, podczas gdy w Republice Czeskiej udział ten wynosi 0,5%, a na Węgrzech prawie 3,5%. Poniżej standardów międzynarodowych także plasuje się jakość naszej sieci drogowej. Bank Światowy przywołuje ranking Światowego Forum Gospodarczego, według którego jakość polskiej infrastruktury drogowej oceniono na 2 w skali od 1 (niedostatecznie rozwinięta) do 7 (rozległa i efektywna).
- Szczegóły
- Agnieszka Serbeńska
Istota jakościowo wykonanej nawierzchni drogowej mieści się w kabaretowo-filmowej parafrazie pojęcia „zawartości” (np. cukru w cukrze, masła w maśle), a dokładnie w tym przypadku „asfaltu w asfalcie”. I wbrew komicznej zbitce słów, akurat ta zawartość jest poważnym problemem. Skutkuje nakładanymi na wykonawców karami za nie dotrzymanie wymaganych parametrów. Ma też ten trudniej mierzalny wymiar - związany ze stanem technicznym nawierzchni i jego wpływem na poziom bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Nie dziwi więc fakt, że akurat ta zawartość stała się przedmiotem szczególnej uwagi zarówno samych drogowców, jak też opinii publicznej śledzącej efekty wydawania dużych środków publicznych na budowy dróg.
- Szczegóły
- Agnieszka Serbeńska
Wiadomo, że na asfaltach zna się każdy drogowiec. Warto jednak przyjąć do wiadomości, że w tej dziedzinie, jak w każdej innej technologii, też zachodzą zmiany. Wiedza i wyczucie, jakie nabyliśmy np. 20 lat temu, nie jest już w stu procentach aktualne. Właściwości funkcjonalne asfaltów zmieniają się. Mają na to wpływ rodzaj i jakość ropy naftowej, technologie jej przerobu oraz sposób produkcji asfaltu.
Bardzo duży wpływ na właściwości asfaltu miało wprowadzenie Normy Europejskiej PN-EN 12591 w 2003 roku. Wtedy, jak pamiętamy, zaczęliśmy stosować twardsze asfalty niż wcześniej. Obecnie aby zastosować asfalt podobny do D50 sprzed 20 lat należy zamówić asfalt wielorodzajowy 35/50. Tak więc od 7 lat zamiast D50 stosujemy asfalt drogowy 35/50 (twardszy), a zamiast D70 stosujemy asfalt drogowy 50/70 (twardszy). Twardsze asfalty to lepsza odporność na okleinowanie, ale też większe problemy w niskiej temperaturze.
- Szczegóły
- Krzysztof Błażejowski
