Drogi i mosty

Media w tunelach wieloprzewodowychW miastach powinno dążyć się, by podczas przebudowy sieci podziemne umieszczać w tunelach wieloprzewodowych, natomiast w przypadku terenów nowozabudowanych należy projektować sieci wyłącznie w tunelach wieloprzewodowych.

Infrastruktura podziemna jest pojęciem szerokim, obejmuje wszelkie obiekty podziemne służące dostarczeniu do zabudowań różnego rodzaju mediów. Tradycyjnie linie przesyłowe prowadzone są w ziemi pod jezdniami i chodnikami. W miastach o starej zabudowie (budynki wpasowane na styk, wąskie ulice), przy zachowaniu wymaganych odstępów pomiędzy poszczególnymi przewodami, brakuje dostatecznego miejsca na przeprowadzenie wszystkich linii.

Zarządzanie bezpieczeństwemWyszkolenie i przygotowanie odpowiedniej liczby audytorów brd jest trudnym zadaniem, ale możliwym do wykonania dzięki zdobytym już doświadczeniom. Dużo bardziej skomplikowane jest wprowadzenie systemu certyfikowania kompetencji zawodowych audytorów brd – mówi prof. Stanisław Gaca z Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej.

- Prawo budowlane nakłada obowiązek przeprowadzania okresowych przeglądów stanu technicznego obiektów budowlanych, które obejmują również drogi. Brakuje jednak prawnego umocowania przeglądów dróg pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Praktyka wskazuje, że kontrole oznakowania dróg, wykonywane przez zarządców sieci wspólnie z policją nie są wystarczające. Jakie powinny być zasady i kryteria oceny dróg pod kątem brd?

Dyrektywa dla brd W 2008 roku weszła w życie dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Dyrektywa wymaga dla transeuropejskiej sieci ustanowienia i wdrożenia procedur przeprowadzania ocen wpływu na brd, audytów brd, zarządzania i kontroli brd. W stosunku do krajowych sieci drogowych jej postanowienia mogą służyć jako zestaw dobrych praktyk w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Ekologiczne i ekonomiczne technologie drogoweAsfalt jest surowcem naturalnym, a więc sam w sobie jest materiałem ekologicznym, który nie stanowi zagrożenia dla środowiska. Stwierdzenie to nie oznacza, że w budownictwie drogowym całkowicie wyeliminowano negatywne oddziaływanie nawierzchni drogowych na środowisko. Istnieje szereg różnych czynników, które powodują, że nadal aktualne jest pytanie o to, co należy rozumieć pod pojęciem „proekologicznej nawierzchni” bądź „drogi przyjaznej środowisku”.

Jaka powinna być nowoczesna, a także zgodna ze współczesnymi wymaganiami, proekologiczna nawierzchnia? To pytanie przewodnie w wystąpieniu dr. Wojciecha Bańkowskiego z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów podczas warsztatów szkoleniowych „Prawne i ekologiczne aspekty realizacji inwestycji liniowych” (Zakopane, 4-6 lutego br.).

Antyerozyjne zabezpieczenie skarpObserwowana od kilku lat na obszarze naszego kraju wyraźna zmiana warunków klimatycznych powoduje coraz większe trudności z utrzymaniem w dobrym stanie powierzchni zboczy skarp i nasypów drogowych i kolejowych, przyczółków mostowych czy wałów przeciwpowodziowych.
Opady deszczu, wiatr, spływająca woda, słońce, mróz niszczą powierzchnie budowli ziemnych. Działanie tych czynników degradujących w przypadku braku odpowiedniego zabezpieczenia konstrukcji zawsze przynosi straty, a czasem daje nawet początek ich niszczenia. Szczególnie jest to widoczne w okresie między zakończeniem robót ziemnych a trwałym pokryciem wytrzymałej warstwy roślinnej. Konieczne jest więc wprowadzenie ochrony polegającej na powierzchniowym odcięciu skarp od szkodliwych czynników.