Badania statystyczne wyraźnie wskazują, że wśród krajów, które systematycznie realizują politykę poprawy brd:
- przyjęcie celu ilościowego przez kraj, który wcześniej nie posiadał takiego celu, wiąże się z wyższą redukcją rocznej liczby ofiar śmiertelnych w pierwszych trzech latach po przyjęciu celu o ok. 15% [28],
- posiadanie celu ilościowego wiąże się ze średnioroczną procentową redukcją liczby ofiar śmiertelnych w całym założonym okresie i jest ona na ogół o 4%/rok wyższa [29].
To prawda, że dane te odnoszą się do wpływu, jaki miało przyjęcie narodowych celów w poszczególnych krajach, jednak organizacje członkowskie ETSC oraz jej eksperci są w przeważającej części zgodni, że istnienie ambitnego kwantyfikowanego celu UE na rok 2010 wzmocniło jego realizację i wolę polityczną do działania na rzecz zmniejszania zagrożenia dla zdrowia i życia na drogach państw członkowskich. Zwróciło to również uwagę na potrzebę ukierunkowania pomocy na rzecz tych krajów, szczególnie wśród nowych państw członkowskich, które borykają się z największymi wyzwaniami w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego. Właśnie z tego powodu ETSC uważa, że program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020 powinien:
- nie tylko zachęcać każde państwo członkowskie do tworzenia jego własnej wizji, strategii i wdrożenia planu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym przyjęcia własnych krajowych celów ilościowych,
- ale również przyjąć swoje własne ambitne, lecz możliwe do zrealizowania cele ilościowe zmniejszenia ofiar śmiertelnych i rannych w całej UE, aby w ten sposób stworzyć kontekst do przyjmowania przez kraje ich własnych celów, które podtrzymają duże oczekiwania zmniejszenia liczby ofiar tam, gdzie już są wysokie i podniosą te oczekiwania tam, gdzie na razie są one niższe.
Pozostałe czynniki
OECD/ITF [25] opowiada się za przyjmowaniem ambitnych i wykonalnych celów ilościowych. W tym samym raporcie promuje się też podejście do bezpieczeństwa ruchu drogowego zwane „Bezpieczny system”. Polega ono na wykorzystaniu i wzmocnieniu wcześniejszych działań poprawy brd poprzez uwzględnienie wszystkich elementów systemu transportu drogowego w ujęciu holistycznym, tak aby nie dopuścić do oddziaływania sił opóźnienia lub przyśpieszenia, które mogą być na tyle mocne, że spowodują obrażenia śmiertelne lub ciężkie u użytkowników ruchu w trakcie kolizji. Do tego potrzebna jest wspólna odpowiedzialność zarządców dróg i ich użytkowników, wyrażona w nowych i wzmocnionych partnerstwach, które dążą do realizacji przyjętych celów. Można się spodziewać, że czwarty program działań powstanie pod znaczącym wpływem takiego sposobu myślenia i jego zastosowania.
Minęło już sporo czasu od kiedy Światowa Organizacja Zdrowia [30] we współpracy z Bankiem Światowym zwracała się do każdego kraju z pytaniem o potrzebę systematycznego rozwiązania problemu ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach drogowych, jako poważnego zagrożenia zdrowia publicznego. Zalecano podejście do tego zadania, które każdy kraj mógł dostosować do okoliczności. Niedawno Bank Światowy poprzez projekt Global Road Safety Facility określił [2] wytyczne dla krajów w sprawie dostosowania tego podejścia. Kilka studiów przypadków dobrych praktyk pochodzi z krajów Europy Północno-Zachodniej. Są to kraje o jednej z najniższych w UE rocznej liczbie ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w przeliczeniu na milion mieszkańców. Jest też przykład Polski, który odnosi się szczególnie do krajów UE, gdzie wskaźniki te są najwyższe. Można się spodziewać, że czwarty program działań zachęci kraje UE, przy wiodącej i pomocnej roli samej Unii, do wspólnego działania w celu zmniejszenia różnic w poziomie zagrożenia dla użytkowników ruchu w Europie i zwiększenia wkładu, jaki Unia i jej państwa członkowskie mogą wnieść na rzecz zmniejszenia jeszcze większych różnic w poziomie zagrożenia dla użytkowników ruchu w różnych krajach, na różnych kontynentach świata.
prof. dr hab. inż. Richard E. Allsop
Centre for Transport Studiem
University College London
* Redukcje wyrażone procentowo mnoży się, a nie dodaje.
Artykuł był przygotowany na Międzynarodowe Seminarium BRD GAMBIT 2010 (Politechnika Gdańska, 22-23 kwietnia 2010 r.) oraz publikowany w „Transport miejski i regionalny” (Nr 4, kwiecień 2010).
- «« poprz.
- nast.
