- A w Wielkiej Brytanii? Czy ten rodzaj zabezpieczeń jest popularny?

David Milne: Korzystamy z nich na niektórych autostradach. Jednak jeżeli chodzi o zastosowanie barier środkowych, to coraz częściej stosowane są bariery betonowe, ponieważ pozwalają one zatrzymać ciężarówkę, aby nie wjechała na przeciwległy pas, bariera linowa zatrzymałaby w takiej sytuacji tylko samochód osobowy. Wybieramy zatem betonowe, choć są twardsze i nie tak bezpieczne przy zderzeniu. Na naszych autostradach mamy bardzo duży ruch, co utrudnia reperację barier na pasie środkowym. W przypadku zastosowania betonu, problem utrzymania tych urządzeń znika.

Andrew Pledge: Bariery betonowe wprowadzamy na bardzo mocno zatłoczonych autostradach, jak M25 koło Londynu, gdzie samochody ciężarowe jeżdżą cały czas, każdego dnia, po dwóch lub trzech pasach ruchu. Jest wiele wypadków, w których samochody zjeżdżają przez pas środkowy na drugą jezdnię. Bariera linowa nie zawsze utrzyma wtedy ciężarówkę. I ma również inną wadę – słupki podtrzymujące ustawione są dość blisko siebie. Wiele śmiertelnych ofiar wypadków na barierach to motocykliści – uderzają w słupki podtrzymujące barierę. Nie wiem, czy jest już system barier linowych, które byłyby bezpieczne dla motocyklistów. Sugeruje się montaż osłon wokół słupków, coś jak poduszki. Czy to zadziała? Nie wiem. Bezpieczeństwo motocyklistów to poważny problem w Wielkiej Brytanii. Na niektórych obszarach 50% wszystkich ofiar śmiertelnych to właśnie oni. Zwykłe urządzenia bezpieczeństwa pasywnego to prawdopodobnie za mało by ochronić motocyklistów.

David Milne: W Wielkiej Brytanii mamy lokalnie, na ciasnych zakrętach, na przykład na łącznicach autostrad, system o nazwie BikeGuard: poniżej normalnej prowadnicy bariery zainstalowana jest dodatkowa ciągła stalowa płyta. Zapobiega to uderzaniu w słupki, co zdarza się podczas wypadku, gdy motocykliści spadają z pojazdu. To często okazuje się śmiertelne. Tam gdzie zainstalowano BikeGuard, motocykliści po uderzeniu w barierę nie są tak ciężko ranni, mogą się nawet pozbierać i odjechać, a wcześniej byłby to dla nich koniec. Był taki zakręt, gdzie trzech, czterech motocyklistów ginęło w ciągu roku. Zainstalowano na nim BikeGuard i teraz nie ma tam już ofiar śmiertelnych. Oczywiście nikt nie proponuje, żeby takie bariery instalować w pasie środkowym autostrady na długości wielu kilometrów, ale aby używać ich tam, gdzie istnieje problem wypadków z udziałem motocyklistów – w czarnych punktach.

Andrew Pledge: Jest taka pętla, gdzie w ciągu pięciu lat było dwanaście wypadków, z czego cztery albo pięć śmiertelnych. Zainstalowano tam BikeGuard i od trzech lat nie było tam ani jednego tragicznego zdarzenia z udziałem motocyklistów. To naprawdę działa.

- Z tego co Panowie mówią wszystko wydaje się proste: znaleźć czarne punkty, zainstalować odpowiednie środki bezpieczeństwa i – voila! Ale bardzo dobrze wiemy, że rzeczywistość jest inna, a zatem jest problem. Tylko gdzie? Czy projektanci nie znają urządzeń bezpieczeństwa pasywnego? A może prawo nie jest dostosowane do projektowania takich urządzeń?

David Milne: Szwecja ma najkorzystniejsze statystyki wypadków w Europie, a to dlatego, że rząd wprowadził tam program Vision Zero, którego celem jest zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych do zera. Mimo że jest to zadanie prawie niemożliwe do wykonania, są podejmowane praktyczne działania, aby osiągnąć ten cel. W Wielkiej Brytanii kierunek zaleceń rządowych jest taki, że bezpieczeństwo należy zwiększyć, a liczbę ofiar zmniejszyć. Niestety jest mało konkretnych rozwiązań czy konkretnej polityki jak to zrobić. Decydenci i najwyżsi politycy przemilczają ten problem. To projektanci i zwykli ludzie mówią możemy coś poprawić. Vision Zero zakłada brak ofiar w normalnym transporcie drogowym. Ale Szwedzi przestrzegają prawa trochę bardziej niż Brytyjczycy i projektują drogi tak, żeby jeśli ktoś podczas jazdy popełni błąd, to nie odnosił obrażeń śmiertelnych. Oni robią też wiele dla bezpieczeństwa pieszych. W Anglii ginie wielu pieszych. W Szwecji podjęto kroki, aby tam, gdzie ruch pieszych miesza się z ruchem pojazdów, ograniczyć prędkość do 30 km/h. Także prędkość ruchu w miastach jest ograniczana. Jeśli pieszy jest potrącony z prędkością 30 km/h, to jest mało prawdopodobne, że zostanie on zabity. Chciałbym jednak powiedzieć, że autostrady w Wielkiej Brytanii są wyjątkowo bezpieczne i mamy jedną z najkorzystniejszych statystyk wypadkowych w Europie. Choć ciągle uważam, że możemy zrobić jeszcze więcej.

- To dobre podsumowanie. Dziękuję bardzo za rozmowę.

Anna Stręk

[1] Designing safer roadsides. A Handbook for Highway Engineers. Pod red. Davida Milne. Wielka Brytania: TEC Magazine 2008. ISBN 0 7079 7099 7 – email autora: David Milne [Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.]

[2] Brytyjski odpowiednik GDDKiA

[3] Design Manual for Roads and Bridges. Wielka Brytania: The Highways Agency [dostęp 3 sierpnia 2008]. Dostępny w WWW: http://www.standardsforhighways.co.uk/dmrb/index.htm

Tweet