- Czy korzystał Pan z norm lub wytycznych do oceny konstrukcji w zakresie bezpieczeństwa?
David Milne: Normy bezpieczeństwa – jak to wyglądało na tym etapie? Norma dla testów zderzeniowych EN-12767 ukazała się w roku 2000 i przypominam sobie, że słupy i podpory, o których mówiłem, były testowany zgodnie z nią, albo z jej wstępną wersją. Przyznaję, że wcześniej, przed atestowaniem podpór w 2001 roku, nie było w projektowaniu dróg zainteresowania tą normą. W Wielkiej Brytanii mamy Podręcznik projektowania dróg i mostów [3], wydany przez Highways Agency. Większość dróg szybkiego ruchu i wiele lokalnych jest zaprojektowanych zgodnie z zaleceniami zawartymi w tym dokumencie. Jednak Podręcznik na tamtym etapie nie uwzględniał bezpieczeństwa biernego jako takiego, ale mówił na przykład, gdzie bariery ochronne zwykłe są wymagane. A zatem, jeśli przy drodze szybkiego ruchu mamy przeszkodę, z którą zderzenie jest niebezpieczne, powiedzmy przyczółek mostu lub duży znak, to Podręcznik zalecał użycie bariery w celu ochrony pojazdów mogących w nie uderzyć.
Andrew Pledge: Użycie pasywnie bezpiecznych konstrukcji wsporczych może wyeliminować potrzebę stosowania bariery w niektórych miejscach. Ale w innych przypadkach, gdy mamy filary wiaduktów lub wysokie nasypy, bariery są konieczne. Norma europejska EN 1317 dla testów zderzeniowych barier używa podobnych wskaźników ASI i THIV jak wspomniana norma EN 12767, pozwalająca ocenić bezpieczeństwo w czasie zderzenia. Do niedawna używaliśmy barier o nachylonych odcinkach najazdowych oraz końcowych, a to bywa niebezpieczne.
- Dlaczego niebezpieczne?
David Milne: Proszę sobie wyobrazić: obok drogi znajduje się drogowskaz na wielkich stalowych podporach, który jest ochroniony barierą, aby zapobiec kolizji pojazdów. Bariera zaczyna się 30 metrów przed przeszkodą. Aby samochód nie wjechał prosto w barierę, zaprojektowany został odcinek najazdowy – bariera stopniowo podnosi się od poziomu gruntu do swej normalnej wysokości. Jednak jeśli samochód uderzy wprost w ten nachylony koniec, to nie odbija się od bariery, ale "wspina" po niej i leci w powietrze. W Wielkiej Brytanii zaczynamy stosować zakończenia energochłonne i poduszki zderzeniowe na końcach barier. Wówczas, w przypadku uderzenia, poduszka lub energochłonne zakończenie zostaje zgniecione, a samochód wyhamowany po około 3 metrach. Nadal mamy zakończenia barier zatopione w gruncie, ale miejmy nadzieję, będą one stopniowo wycofywane. Ludzie zdali sobie sprawę, jak są one niebezpieczne.
Andrew Pledge: To jeden ze sposobów, aby bariery były bezpieczniejsze. Ale metod jest więcej. Na przykład – im dłuższa bariera tym lepiej, bo jest wówczas mniej sztywna.
- W Norwegii i Szwecji stosuje się bariery linowe – bardzo podatne konstrukcje. W Szwecji używa się ich na drogach 2+1 jako barier środkowych, aby zapobiegać kolizjom czołowym.
Andrew Pledge: Bariery linowe mają wiele zalet, na przykład – są łatwiejsze w utrzymaniu. Jeśli ktoś uderzy w barierę, to można bardzo szybko powstałe zniszczenie naprawić. To wielki plus.
David Milne: No i są bardzo tanie. Ale tego rodzaju bariery stosuje się na długich prostych odcinkach dróg i dlatego nie są to środki bezpieczeństwa odpowiednie dla gęstej sieci komunikacyjnej. Na skrzyżowaniach trzeba przerywać ciągłość bariery środkowej, aby umożliwić włączanie się do ruchu samochodów z dróg podporządkowanych. W Szwecji jest mniejsze zagęszczenie ludności i na niektórych obszarach są prawie wyłącznie lasy – stąd skrzyżowania są daleko od siebie i środkowe bariery linowe można łatwo zainstalować. Szwedzi mogą sobie na to pozwolić!
Andrew Pledge: Na Islandii też używają barier linowych.
