Już w 1995 roku Warszawa, jako drugie miasto w Polsce, miała uchwaloną politykę transportową, której podstawę stanowiła strategia zrównoważonego rozwoju. W następnych latach powstawały dokumenty, które opierały się na głównych zapisach polityki transportowej promującej transport publiczny. W 1999 roku przeprowadzono analizy funkcjonalno-ruchowe wariantów systemu transportowego Warszawy, a w 2005 r. powstała strategia rozwoju miasta do roku 2020. Natomiast 9 lipca 2009 roku Rada m.st. Warszawy przyjęła „Strategię zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego Warszawy.”
- Realizacja tej strategii będzie wymagała unowocześnienia systemu drogowego i transportu publicznego oraz zapewnienia jego wysokiej skuteczności, poziomu i łatwej dostępności – stwierdził Mieczysław Reksnis, dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m. st. Warszawy, podczas IV Konferencji Naukowo-Technicznej „Miasto i Transport 2010”.
Głównym celem polityki transportowej jest usprawnienie i rozwój systemu transportowego, które stworzy warunki do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania się przy jednoczesnym ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko i warunki życia. Polega to na zapewnieniu możliwości dojazdu, poprawie standardów podróży, stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego, poprawie bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego pasażerów oraz stanu środowiska, zmniejszeniu uciążliwości transportu dla mieszkańców, a także podnoszeniu prestiżu i wizerunku miasta.
Podstawowym środkiem transportu zbiorowego w mieście są autobusy. Przewoźnicy obsługują około 200 dziennych linii miejskich i podmiejskich oraz 39 linii nocnych, nie licząc linii obsługiwanych przez przedsiębiorstwa PPKS oraz prywatnych przewoźników. Z kolei system komunikacji tramwajowej składa się z 30 stałych linii, o łącznej długości ponad 400 km, obsługiwanych przez spółkę Tramwaje Warszawskie. Metro składa się dotychczas z jednej, 23-kilometrowej linii, na której zlokalizowano 21 stacji. Połączenie stolicy z obszarem województwa mazowieckiego zapewnia także kolej regionalna i aglomeracyjna. W połowie czerwca 2005 roku, po wielu latach przerwy wznowiono pasażerski transport wodny, którego trasa jest sukcesywnie wydłużana i wzbogacana o kolejne przystanki.
Transportowy priorytet
Uprzywilejowanie transportu zbiorowego dotyczy głównie komunikacji tramwajowej i autobusowej. Ułatwienia w ruchu tramwajów polegają na wydzieleniu torowisk z jezdni ulicznych. Natomiast w komunikacji autobusowej zastosowano do tej pory rozwiązania nadające priorytety w ruchu dla autobusów miejskiego transportu zbiorowego. W wyniku realizacji polityki transportowej powrócono do koncepcji wprowadzenia systemu zintegrowanego zarządzania ruchem.
Mieczysław Reksnis zapewnił, że polityka transportowa Warszawy uwzględnia konsekwencje jakie dla jakości życia w mieście miałoby nieograniczone udostępnienie samochodom całego obszaru miasta. Prowadziłoby to do pogorszenia warunków podróżowania, zatłoczenia ulic i obniżenia standardów warunków zamieszkania z powodu zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Dlatego uzasadnione i konieczne jest zachowanie równowagi pomiędzy podróżowaniem prywatnymi samochodami, środkami transportu zbiorowego, pieszo lub rowerem. Wykluczenie pewnych obszarów miasta z ruchu samochodowego ma swoje przyczyny w deficycie przestrzeni komunikacyjnej, złym stanie środowiska i niewystarczających funduszach. Jednak ograniczenia muszą być zrekompensowane dobrą obsługą komunikacyjną, wytworzeniem ciągów obwodowych oraz stworzeniem dogodnych warunków dla ruchu pieszych i rowerzystów. W strategii przyjęto, że kluczową rolę w systemie transportowym miasta będzie stanowił szynowy transport zbiorowy, ponieważ zwiększający się ruch samochodowy powodować będzie dalsze pogarszanie warunków ruchu autobusów. Warszawa już dysponuje stosunkowo dobrze rozwiniętą siecią transportu szynowego – zastrzeżenia budzą tylko jakość tego systemu oraz jego konkurencyjność w stosunku do transportu indywidualnego. W strategii przewiduje się realizację podstawowych zadań dla rozwoju transportu szynowego: modernizację systemu komunikacji tramwajowej, kontynuację rozwoju systemu metra, usprawnienie komunikacji kolejowej i wymianę taboru.
- Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego Warszawy, jest dokumentem ogólnym, który wyznacza cele, kierunki działań i sposoby ich realizacji – poinformował dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji. Zawiera m.in. charakterystykę istniejącego systemu transportu, analizę SWOT, nową politykę transportową, plan rozwoju systemu oraz zasady promocji i wskaźniki. Uchwale towarzyszyło opracowanie prognozy oddziaływania na środowisko oraz szeroko zakrojone konsultacje społeczne.
Strategia koncentruje się na obszarze śródmiejskim, obejmując swym zasięgiem Śródmieście, Żoliborz, Ochotę, Mokotów, Wolę, Pragę Północ i Południe. Są to tereny o wysokim stopniu urbanizacji (80-93%) i dużej gęstości zaludnienia (6-9,6 tys. mieszkańców na km2). Procentowy udział powierzchni dróg do powierzchni obszaru wynosi tam około 16-20%. Obszar ten otaczają trasy: Słomińskiego-Starzyńskiego, Okopowa-Towarowa i Łazienkowska, które tworzą 3 obwodnicy śródmiejskiej, wymagającej zamknięcia od strony wschodniej. Przez ten obszar, po lewej stronie Wisły, przechodzi też I linia metra. Dodatkowo funkcjonuje tu bogaty system kolejowy. Teren jest również objęty strefą parkowania płatnego i ograniczeniami dla ruchu towarowego. Analiza liczby podróży w godzinach szczytu (7.00-9.00 i 15.30-17.30) wykazała, że z wykorzystaniem transportu zbiorowego odbywa się około 60% podróży na granicy centrum.
Strefowe obostrzenia
- W realizacji polityki transportowej ma pomóc podział miasta na 3 strefy różniące się: stopniem ograniczenia ruchu samochodów osobowych i ciężarowych, wymaganiami co do jakości przestrzeni publicznych i warunkami ruchu pieszego i rowerowego, stopniem uprzywilejowania transportu publicznego, wymaganiami dotyczącymi liczby miejsc parkingowych oraz wysokością opłat za parkowanie – wyjaśnił Mieczysław Reksnis.
 |
 |
Na analizowanym obszarze istnieją strefy zróżnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania. Już w I strefie śródmiejskiej można wyróżnić 3 podstrefy. Podstrefa Ia obejmuje obszar ścisłego śródmieścia z istniejącą intensywną zabudową. Podstrefa Ib obejmuje obszary ścisłego śródmieścia przewidziane do przekształceń i intensyfikacji istniejącej zabudowy. Natomiast podstrefa Ic obejmuje pozostałe obszary śródmieścia. W tej I strefie transport publiczny jest traktowany priorytetowo, a ruch samochodów osobowych jest ograniczany lub całkiem eliminowany. Ograniczane są także miejsca parkingowe i wprowadzane obszary ruchu wyłącznie pieszego. W II strefie – miejskiej – pozostawia się większą swobodę korzystania z prywatnych samochodów, jednak transport zbiorowy nadal jest traktowany priorytetowo. W pozostałych obszarach, tzw. przedmieść (III strefa), drogi i parkingi są dostosowywane do potrzeb. Szczególną uwagę w II i III strefie zwraca się na jakość transportu publicznego łączącego z centrum Warszawy.
 |
 |
 |
 |
 |
Podsumowując, w obszarze centrum Warszawy podstawową rolę będzie pełnić transport publiczny, a możliwość dojazdu samochodami zostanie ograniczana lub wyeliminowana. Dotyczy to szczególnie ruchu tranzytowego. Promowany będzie ruch pieszy i rowerowy, a miejsca postojowe dla samochodów zostaną zlikwidowane. W tej strefie dopuszczalna prędkość będzie stopniowo ograniczana, a działania skupią się na zapewnieniu dobrej dostępności do przystanków i dworców transportu publicznego.
Ważnym środkiem realizacji polityki transportowej w I i II strefie będzie uporządkowanie systemu parkowania, czyli głównie ograniczania liczby miejsc parkingowych. Z kolei na obrzeżach miast, w bezpośrednim sąsiedztwie linii transportu szynowego, powinny powstawać parkingi typu „Parkuj i jedź”.
***
Do realizacji strategii rozwoju systemu transportowego w stolicy potrzebne są większe środki finansowe, m.in. z funduszy unijnych, oraz nowe rozwiązania organizacyjne (np. partnerstwo publiczno-prywatne). Korzystny wpływ będzie miało też inwestowanie w rozwój transportu pieniędzy pochodzących z opłat za wjazd do centrum. Już teraz należy przeciwdziałać pogarszaniu się warunków podróżowania środkami transportu publicznego dzięki realizacji działań inwestycyjnych (długofalowych, takich jak budowa II linii metra, nowego układu obwodnic, mostów czy tras tramwajowych) oraz organizacyjno-modernizacyjnych, które mogą przynieść efekty w krótszym czasie poprzez wdrożenie zintegrowanego systemu zarządzania ruchem, poprawę jakości transportu publicznego, remonty ulic, usprawnienie systemu parkowania oraz rozwój tras rowerowych.
Ilona Hałucha
