Strefowe obostrzenia

- W realizacji polityki transportowej ma pomóc podział miasta na 3 strefy różniące się: stopniem ograniczenia ruchu samochodów osobowych i ciężarowych, wymaganiami co do jakości przestrzeni publicznych i warunkami ruchu pieszego i rowerowego, stopniem uprzywilejowania transportu publicznego, wymaganiami dotyczącymi liczby miejsc parkingowych oraz wysokością opłat za parkowanie – wyjaśnił Mieczysław Reksnis.

Na analizowanym obszarze istnieją strefy zróżnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania. Już w I strefie śródmiejskiej można wyróżnić 3 podstrefy. Podstrefa Ia obejmuje obszar ścisłego śródmieścia z istniejącą intensywną zabudową. Podstrefa Ib obejmuje obszary ścisłego śródmieścia przewidziane do przekształceń i intensyfikacji istniejącej zabudowy. Natomiast podstrefa Ic obejmuje pozostałe obszary śródmieścia. W tej I strefie transport publiczny jest traktowany priorytetowo, a ruch samochodów osobowych jest ograniczany lub całkiem eliminowany. Ograniczane są także miejsca parkingowe i wprowadzane obszary ruchu wyłącznie pieszego. W II strefie – miejskiej – pozostawia się większą swobodę korzystania z prywatnych samochodów, jednak transport zbiorowy nadal jest traktowany priorytetowo. W pozostałych obszarach, tzw. przedmieść (III strefa), drogi i parkingi są dostosowywane do potrzeb. Szczególną uwagę w II i III strefie zwraca się na jakość transportu publicznego łączącego z centrum Warszawy.

Podsumowując, w obszarze centrum Warszawy podstawową rolę będzie pełnić transport publiczny, a możliwość dojazdu samochodami zostanie ograniczana lub wyeliminowana. Dotyczy to szczególnie ruchu tranzytowego. Promowany będzie ruch pieszy i rowerowy, a miejsca postojowe dla samochodów zostaną zlikwidowane. W tej strefie dopuszczalna prędkość będzie stopniowo ograniczana, a działania skupią się na zapewnieniu dobrej dostępności do przystanków i dworców transportu publicznego.

Ważnym środkiem realizacji polityki transportowej w I i II strefie będzie uporządkowanie systemu parkowania, czyli głównie ograniczania liczby miejsc parkingowych. Z kolei na obrzeżach miast, w bezpośrednim sąsiedztwie linii transportu szynowego, powinny powstawać parkingi typu „Parkuj i jedź”.

***

Do realizacji strategii rozwoju systemu transportowego w stolicy potrzebne są większe środki finansowe, m.in. z funduszy unijnych, oraz nowe rozwiązania organizacyjne (np. partnerstwo publiczno-prywatne). Korzystny wpływ będzie miało też inwestowanie w rozwój transportu pieniędzy pochodzących z opłat za wjazd do centrum. Już teraz należy przeciwdziałać pogarszaniu się warunków podróżowania środkami transportu publicznego dzięki realizacji działań inwestycyjnych (długofalowych, takich jak budowa II linii metra, nowego układu obwodnic, mostów czy tras tramwajowych) oraz organizacyjno-modernizacyjnych, które mogą przynieść efekty w krótszym czasie poprzez wdrożenie zintegrowanego systemu zarządzania ruchem, poprawę jakości transportu publicznego, remonty ulic, usprawnienie systemu parkowania oraz rozwój tras rowerowych.

Ilona Hałucha

Tweet