Przestrzeń każdego współczesnego europejskiego miasta oprócz elementów infrastruktury budowlanej i drogowej nieodłącznie kojarzona jest z funkcjonowaniem komunikacji miejskiej, czyli formy organizacji przewozów zapewniającej stałe więzi transportowe [1] określonych obszarów. Możliwość poruszania się zorganizowanym transportem zbiorowym w celu dotarcia do reprezentacyjnych części miasta jest ważna nie tylko dla mieszkańców, ale w równie dużej mierze dla obsługi ruchu turystycznego.
Głównym celem podróży przyjezdnych odwiedzających Częstochowę jest niewątpliwie Jasna Góra, do której wiedzie Aleja Najświętszej Maryi Panny będąca jednocześnie jednym z głównych szlaków komunikacyjnych miasta i reprezentacyjną jego wizytówką. Funkcjonująca obecnie sieć komunikacji miejskiej autobusowej i tramwajowej umożliwia realizację podróży zarówno do I, jak i II Alei Najświętszej Maryi Panny, natomiast III Aleja znajdująca się tuż przed Jasną Górą stanowi obszar ruchu uspokojonego, na którym rolę wiodącą odgrywa ruch pieszych i rowerzystów. Zarządzanie publicznym transportem zbiorowym w przedstawionym wyżej aspekcie opiera się zatem na umożliwieniu sprawnego przemieszczania się mieszkańców Częstochowy w kierunku centrum, tj. Placu Biegańskiego, II Alei Najświętszej Maryi Panny i Placu Daszyńskiego, a także utrzymaniu możliwości dojazdu od strony Dworca Głównego PKP oraz Dworca PKS w celu obsługi ruchu turystycznego w kierunku Jasnej Góry.
Skomunikowanie Placu Daszyńskiego realizowane jest 12 dziennymi liniami autobusowymi oraz 2 liniami nocnymi. Dojazd do Placu Biegańskiego zapewniony jest 20 dziennymi liniami autobusowymi oraz 2 liniami nocnymi, natomiast II Aleja Najświętszej Maryi Panny skomunikowana jest jedyną w mieście funkcjonującą całodobowo linią tramwajową (umożliwiającą dojazd także od strony Dworca Głównego PKP oraz Dworca PKS) i przebiegającymi wzdłuż Alei Najświętszej Maryi Panny 15 dziennymi liniami autobusowymi i 4 liniami nocnymi [2]. Do dyspozycji pasażerów jest także bezpośrednia linia autobusowa nr 16 łącząca Dworzec Główny PKP z przystankiem III Aleja Najświętszej Maryi Panny, znajdującym się przy głównym deptaku prowadzącym do Klasztoru Jasnogórskiego.
Podstawowym celem zarządzania funkcjonowaniem komunikacji miejskiej jest zatem poprawa standardów świadczonych usług. Zadanie to realizowane jest wielopłaszczyznowo zarówno przez organizatora transportu, tj. Miejski Zarząd Dróg i Transportu, jak i przez głównego miejskiego przewoźnika, tj. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. MPK jako operator realizujący przewozy zlecane przez MZDiT prowadzi sukcesywną wymianę taboru autobusowego. W tym roku zakupiona została kolejna partia niskopodłogowych autobusów marki Mercedes Benz (11 pojazdów), co w okresie łącznym za 5 lat daje już 54 takie pojazdy we flocie przewoźnika i stanowi ponad jedną trzecią ogółu autobusów. Podobnie, w związku z realizowaną obecnie rozbudową miejskiej sieci tramwajowej, MPK dokona zakupu co najmniej 7 sztuk nowych wieloczłonowych niskopodłogowych tramwajów, które umożliwiać będą dojazd także do II Alei Najświętszej Maryi Panny. Bardzo ważnym aspektem prowadzonej regularnie odnowy taboru jest ukierunkowanie działań na ułatwienie korzystania z komunikacji miejskiej osobom starszym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej.
Kolejnym krokiem w kierunku zmiany wizerunku komunikacji miejskiej będzie wprowadzenie od stycznia 2011 roku jednolitego umundurowania kierujących pojazdami. W sferze zarządzania komunikacją obecnie prowadzone są działania mające na celu poprawę parametrów jakościowych jakimi są punktualność i regularność [3]. Mianem punktualności określa się sytuację, kiedy pojazd komunikacji miejskiej osiąga punkty kontrolne na trasie przejazdu w czasie przewidzianym w rozkładzie jazdy. Parametr ten jest szczególnie istotny dla linii, na których odjazdy realizowane są rzadziej niż 5 razy w ciągu godziny, tj. co 12 minut. Regularność rozumiana także jako rytmiczność kursowania określa z kolei sytuację, kiedy pojazdy komunikacji miejskiej osiągają określone punkty kontrolne w ustalonych odstępach czasu. Parametr ten jest szczególnie istotny dla linii kursujących z dużą częstotliwością, tj. powyżej 6 odjazdów na godzinę, czyli co 10 minut.
Realizowanym obecnie zadaniem jest poprawa tych parametrów dla linii zapewniających połączenia Osiedla Północ z Placem Biegańskiego (Tab.). Tabela zawiera porównanie przyjazdów na przystanek „Plac Biegańskiego” od strony Osiedla Północ w dni robocze szkolne w godzinach porannego szczytu przewozowego dla linii nr: 15, 22, 25 i 37. Obecnie obowiązujące rozkłady jazdy zapewniają średnią częstotliwość kursowania co ok. 8 minut, jednak pojazdy przyjeżdżają bardzo nieregularnie, bo w skrajnych przypadkach nawet dwa o jednej godzinie lub też w odstępie 25 minut od siebie. Miarą tej nieregularności jest wartość odchylenia standardowego wynosząca 0,5, co oznacza, że aż połowa realizowanych kursów odbiega od średniego odstępu, czyli odjazdy w połowie odbywają się w sposób bardzo przypadkowy. Analogiczne wyniki uzyskuje się rozpatrując rozkłady poszczególnych linii osobno, gdyż np. dla linii nr 25 odchylenie standardowe wynosi aż 0,83, czyli ponad 80% odjazdów odbywa się nieregularnie. Zjawisko to w publicznym transporcie zbiorowym postrzegane jest za jedną z podstawowych wad gdyż prowadzi do wydłużenia maksymalnego czasu oczekiwania pasażerów na przystankach oraz do nierównomiernego napełniania pojazdów, a w skrajnych przypadkach do przepełnień.
W celu przeciwdziałania tym niekorzystnym zjawiskom na etapie ukończenia są obecnie nowe rozkłady jazdy planowane do wdrożenia od 1 grudnia 2010 r. dla wymienionych linii, opierające się na regularnych 30 minutowych odstępach dla każdej linii. Średni odstęp między pojazdami zmniejszony zostanie do ok. 7,5 minuty przy realizacji odjazdów w cyklu: 6/8/8/8, co ma bezpośrednie przełożenie na wartość odchylenia standardowego wynoszącego zaledwie 0,06. Odchylenie liczone dla każdej linii osobno wynosić będzie 0, co oznacza, że linie kursować będą zachowując idealną regularność.
 |
 |
Warto także zauważyć, że dzięki jednakowym częstotliwościom modułowym na wszystkich trasach, możliwe jest także utrzymanie naprzemienności kursowania linii nr 25 i 37, które mają zbliżony przebieg na odcinku ok. 60% trasy. Istotnym elementem przygotowywanych zmian jest także fakt zwiększenia podaży liczby kursów w godzinach szczytów komunikacyjnych o ok. 20% z jednoczesnym zmniejszeniem w porze międzyszczytowej i wieczornej, kiedy popyt na przejazdy komunikacją miejską istotnie się zmniejsza.
Działania mające na celu poprawę punktualności kursowania linii komunikacji miejskiej w obrębie miasta Częstochowy, w tym także reprezentacyjnej części w otoczeniu Alei Najświętszej Maryi Panny i Placu Biegańskiego, doprowadziły do wprowadzenia większego niż do tej pory zróżnicowania odcinkowych czasów przejazdów. Opracowywane obecnie nowe rozkłady jazdy w dni robocze przewidują następujące przedziały czasowe:
- czas nocny od 23:00 do 5:00
- czas poranny od 5:00 do 7:00
- czas poranny szczytowy od 7:00 do 9:00
- czas międzyszczytowy od 9:00 do 13:00
- czas popołudniowy szczytowy od 13:00 do 17:00
- czas popołudniowy od 17:00 do 19:00
- czas wieczorny od 19:00 do 23:00
Przeprowadzone obserwacje kursowania autobusów oraz dane uzyskane z systemu MUNICOM jednoznacznie wskazują, że największe utrudnienia w przejeździe dla pojazdów komunikacji miejskiej występują podczas szczytu popołudniowego, gdyż najbardziej wzrasta wówczas zjawisko kongestii w ruchu drogowym. Stąd też maksymalne czasy przejazdów autobusów i tramwajów występują w tych właśnie godzinach.
Głównymi kierunkami zmian w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej w ramach poprawy możliwości dojazdu do II Alei Najświętszej Maryi Panny są przede wszystkim:
1) zwiększenie częstotliwości kursowania tramwajów w dni wolne od pracy, tj. w soboty oraz niedziele i święta, kiedy nasilenie ruchu turystycznego w kierunku Jasnej Góry jest największe,
2) wprowadzenie do ruchu tramwajów niskopodłogowych celem ułatwienia dostępu do linii tramwajowej osobom starszym i pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej m in. z uwagi na skomunikowanie z Dworcem Głównym PKP i Dworcem PKS.
Zmiany planowane do wdrożenia od 1 stycznia 2011 r. zakładają zwiększenie częstotliwości kursowania tramwajów (Rys.) w następujący sposób:
- w dni robocze w godzinach wieczornych z 10 do 7,5 minuty
- w soboty w godzinach popołudniowych z 10 do 6 minut
- w soboty w godzinach wieczornych z 10 do 7,5 minuty
- w niedziele w godzinach przedpołudniowych z 12 do 7,5 minuty
- w niedziele w godzinach wieczornych z 10 do 7,5 minuty
Wprowadzenie do ruchu tramwajów niskopodłogowych zrealizowane zostanie w momencie ukończenia budowy nowej trasy tramwajowej do Osiedli Wrzosowiak, Błeszno i Raków. Wówczas również zwiększona zostanie maksymalna częstotliwość kursowania tramwajów w dni robocze z 5 do 3,5 minutowej i w soboty z 6 do 5 minutowej. Działania te mają na celu zwiększenie atrakcyjności miejskiego transportu zbiorowego w skomunikowaniu z reprezentacyjną przestrzenią miasta poprzez poprawę jej niezawodności i dostępności.
W szerszej wieloletniej perspektywie głównymi celami do osiągnięcia są:
1) wymiana całości autobusów i tramwajów wysokopodłogowych na niskopodłogowe,
2) zwiększenie częstotliwości kursowania głównych autobusowych linii miejskich kursujących przez centrum miasta do min. 15 minutowej,
3) zwiększenie udziału pojazdów klasy „midi” w obsłudze obszarów peryferyjnych miasta,
4) stworzenie systemu dynamicznej informacji pasażerskiej poprzez m.in. montaż tablic elektronicznych na przystankach węzłowych, np. Alei Najświętszej Maryi Panny, rozbudowę serwisu internetowego o bieżący podgląd kursowania pojazdów komunikacji miejskiej w czasie rzeczywistym.
Marcin Pająk
Kierownik Wydziału Planowania Przewozów
MZDiT w Częstochowie
Bibliografia:
[1] Mazurek T., Kubalski J.: Komunikacja miejska. WKŁ, Warszawa 1968.
[2] www.mpk.czest.pl - strona internetowa miejskiego przewoźnika komunalnego
[3] Rudnicki A.: Jakość komunikacji miejskiej. PiT, Kraków 1999
Budowa linii tramwajowej
Od sierpnia 2010 roku w Częstochowie trwa budowa nowej linii tramwajowej; zakończenie prac jest planowane na listopad 2012 roku. Inwestycja obejmuje budowę nowego odcinka linii tramwajowej będącego odgałęzieniem o długości 4,9 km (9,9 km toru pojedynczego) w południowej części miasta od istniejącej linii tramwajowej. Tramwaj przebiegać będzie od skrzyżowania Alei Niepodległości i ul. Jagiellońskiej wzdłuż ul. Jagiellońskiej, Orkana, Alei 11 Listopada, Jesiennej, Rakowskiej do stadionu RKS „Raków”, gdzie zlokalizowana będzie pętla końcowa.
Na linii wybudowanych będzie 13 nowych zintegrowanych przystanków, torowisko zostanie wykonane w nowoczesnej technologii „szyny pływającej” (zabudowane w elementach betonowych) na ul. Orkana i technologii torowiska wydzielonego zasypanego tłuczniem. Tory będą posiadały elementy tłumiące hałas i drgania. Trakcję zasili nowo budowana stacja transformatorowa. Wraz z budową linii tramwajowej przebudowany zostanie układ drogowy, wybudowane będą sygnalizacje świetlne na czterech skrzyżowaniach uwzględniające priorytet dla pojazdów tramwajowych w ruchu drogowym, powstanie nowe oświetlenie na ul. Orkana, znacznej przebudowie ulegnie uzbrojenie podziemne. Trasę tramwajową będzie obsługiwało siedem nowoczesnych wieloczłonowych, niskopodłogowych, klimatyzowanych zestawów tramwajowych. Linia i podstacja zasilania będą zdalnie sterowane osobną linią kablową.
Zadanie uzyskało dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej – Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2007–2013 w wysokości 85 procent dofinansowania. Planowany koszt zadania to ponad 98 mln zł. W przetargu uzyskano znaczne oszczędności – za wykonawstwo zadania kwota wynosi niespełna 79,3 mln zł.
