Problemy ochrony przed hałasem
W celu ochrony zabudowy mieszkaniowej i obszarów chronionych akustycznie stosuje się różnego rodzaju metody i sposoby oraz środki zapobiegawcze. W wielu przypadkach, pomimo zastosowania zabezpieczeń nie jest możliwe uzyskanie efektu zmniejszenia wielkości hałasu do wyznaczonych przepisami [6] wartości dopuszczalnych, a jedynie zmniejszenie i ograniczenie uciążliwości. Należy jednak przyjąć, że ograniczenie poziomu hałasu już o 3 - 5 dB przynosi odczuwalne efekty dla mieszkańców (niewielkie zmiany poziomu hałasu mogą powodować odczucia o różnej intensywności). Z tych powodów ważnym elementem w ochronie akustycznej jest dobór odpowiednich zabezpieczeń, który w większości przypadków powinien być zadaniem uwzględniającym oprócz uwarunkowań akustycznych także i inne problemy – niekoniecznie związane ze sprawami ochrony przed hałasem.
Poniżej podano kilka wybranych problemów, które występują w ochronie przed hałasem drogowym. Lista ta nie wyczerpuje na pewno wszystkich problemów, które występują w praktyce, zwłaszcza na poziomie inwestora lub zarządcy drogi, a także wykonawcy zabezpieczeń. Większość opisanych problemów dotyczy etapu przygotowania inwestycji oraz prawidłowej eksploatacji obiektu.
Tradycyjne podejście
Na rys. 1 przedstawiono tradycyjne podejście do ochrony przed hałasem, w którym zakłada się, że większość możliwych do zastosowania metod można wprowadzić jedynie w strefie rozwiązań ochronnych.
Rys. 1. Tradycyjne podejście do ochrony przed hałasem – strefy emisji hałasu, rozwiązań ochronnych i imisji hałasu
Podejście takie powoduje, że w większości opracowań i dokumentacji projektowych stosowane są metody ochrony jedynie w tej strefie. Podstawową, stosowaną metodą ochrony jest w tym przypadku ograniczenie hałasu przy użyciu ekranów akustycznych (ekrany w postaci ścian, wały ziemne i ich kombinacje). Zabezpieczenia te nie zawsze są możliwe do zastosowania ze względów technicznych (lokalizacja, niezbędne parametry geometryczne i akustyczne itp.) i ekonomicznych. Rozwiązaniem tego problemu jest inne, uniwersalne spojrzenie na problem, w którym zakłada się, że w całym przekroju drogowym włączając w to chroniony obszar lub obiekt, istnieje możliwość wprowadzenia działań ochronnych. Przy takim podejściu cały przekrój drogowy (z uwzględnieniem wszystkich stref) stanowi obszar rozwiązań ochronnych – rys. 2, w którym stosowane (podstawowe) sposoby w podziale na strefę emisji (miejsce powstawania hałasu) i imisji (miejsce odbioru hałasu – użytkownik terenu, mieszkaniec) podano w dalszej części artykułu. Połączenie różnych sposobów i metod w obu strefach umożliwia uzyskanie efektu skumulowanej ochrony przed hałasem drogowym i niekiedy innymi niekorzystnymi oddziaływaniami (np. zanieczyszczenia powietrza).
Rys. 2. Strefy emisji i imisji hałasu oraz obszar rozwiązań ochronnych w uniwersalnym podejściu do ochrony przed hałasem drogowym
Hierarchizacja dróg i zagospodarowania ich otoczenia
Bardzo ważnym problemem w ochronie przed hałasem drogowym jest brak wyraźnej hierarchizacji sieci dróg spowodowany długim okresem bezinwestycyjnym (brak odpowiedniej liczby obwodnic, nowych połączeń, węzłów drogowych na skrzyżowaniach wyższych klas dróg itp.). Problem pogłębia fakt, że większość ważniejszych arterii w miastach, ale również i w niewielkich miejscowościach, to ulice zlokalizowane przy gęstej zabudowie mieszkaniowej, która w myśl przepisów jest chroniona akustycznie odpowiednimi wartościami dopuszczalnym podanymi na początku artykułu. Jednocześnie są to ulice prowadzące przeważnie ruch tranzytowy, ciężki. Jeden z typowych przykładów zagospodarowania otoczenia dróg wyższych klas technicznych przedstawiono na fot. 1.
Fot. 1. Typowy przykład zagospodarowania otoczenia zabudową mieszkalną (niską) rozproszoną wzdłuż przykładowej drogi krajowej klasy G
Prowadzony obecnie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad program budowy obwodnic poza efektami ruchowymi na pewno przyniesie rozwiązanie części problemów związanych z hałasem drogowym w miejscowościach objętych tych programem. Poza typowym problemem lokalizacji obwodnicy, występują również dosyć często dodatkowe problemy związane z zagospodarowaniem otoczenia początku i końca obwodnicy, gdzie z reguły występuje drobna zabudowa mieszkaniowa, oraz w rejonie skrzyżowań dróg stanowiących połączenia z miejscowością. Problemy te można jednak skutecznie minimalizować przy użyciu np. ekranów akustycznych lub innych sposobów opisywanych w dalszej części artykułu. Inne działania związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego zmierzające do hierarchizacji sieci drogowej pośrednio będą również działaniami rozwiązującymi niektóre problemy ochrony akustycznej.
Ekrany akustyczne
Przyjęcie za podstawę w ochronie akustycznej stwierdzenia, że najczęstsze i najlepsze rozwiązania mogą powstawać w strefie rozwiązań ochronnych (rys. 1) występującej jedynie pomiędzy drogą a użytkownikiem terenu oraz niekiedy niewielką świadomością o innych równie efektywnych rozwiązaniach powoduje, że problem ochrony akustycznej często sprowadza się do zastosowania ekranów akustycznych w postaci ścian. Poza niewątpliwymi zaletami ekranów akustycznych, do których należą:
- małe zajęcie terenu,
- łatwość montażu,
- niezła efektywność w niektórych przypadkach (pod warunkiem ich prawidłowego rozwiązania),
- akceptowalne koszty (w przypadku typowych rozwiązań),
- estetyka rozwiązań pod warunkiem spełnienia przynajmniej podstawowych zasad dotyczących „rytmu” elementów powtarzalnych, proporcji, porządku rozwiązania, harmonii, kontrastu, dopasowania do otaczającego terenu, kolorystyki (są to najczęściej podawane elementy w instrukcjach i zasadach projektowania),
zauważa się często ich nieuzasadnione stosowanie. Problemy te głównie związane są z ukształtowaniem zabudowy mieszkaniowej wzdłuż dróg (fot. 1) lub wysokością obiektów chronionych i ich odległością od arterii (fot. 2). Taki charakter zabudowy sprawia, że nie jest możliwe efektywne zastosowanie ekranów akustycznych (szczelna ściana bez przerw o odpowiedniej długości i wysokości) ze względu na konieczność utrzymania zjazdów na posesje (fot. 3) lub budowy bardzo wysokich konstrukcji (fot. 4).
Rozwiązaniem tych problemów może być zastosowanie dróg serwisowych, ale problemy w pozyskaniu gruntów oraz koszty ponoszone przez zarządzających drogą skutecznie uniemożliwiają zastosowanie efektywnie i prawidłowo działających urządzeń ochronnych w postaci ekranów akustycznych na obszarach z zabudową rozproszoną (chronioną) – fot. 3. W takich przypadkach w analizach ekonomicznych szacując wartość zabezpieczeń należałoby uwzględnić również drogi serwisowe i ewentualnie dodatkowe elementy infrastruktury. Pomimo wysokich kosztów ten sposób rozwiązania problemów skutecznego stosowania ekranów akustycznych wydaje się optymalny w przypadku prób rozwiązywania dodatkowych problemów związanych przede wszystkim z bezpieczeństwem ruchu drogowego przy przejściach dróg przez miejscowości.
 |
 |
 |
| Fot. 2. Typowy przykład zabudowy mieszkalnej wysokiej w niewielkiej odległości od drogi | Fot. 3. Przykład ekranowania zabudowy niskiej z koniecznością utrzymania zjazdów do posesji | Fot. 4. Przykład ekranowania zabudowy wysokiej |
Jednym z zauważanych ostatnio bardzo poważnych problemów jest efekt ograniczania widoczności na skrzyżowaniach i zjazdach, który w skrajnych przypadkach pomimo poprawy stanu akustycznego może prowadzić do pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Poza powyżej opisywanymi problemami występują również inne związane np. z efektywnością ekranowania (np. zła lokalizacja, rozwiązanie geometryczno-wysokościowe), estetyką itd.
Problem stanu samochodów
W ciągu krótkiego czasu od wejścia Polski do UE sprowadzono bardzo dużą liczbę pojazdów (w ciągu dwóch ostatnich lat prawie 2 miliony), z czego znaczna ich część jest starsza niż dziesięć lat. Wiąże się to często z niesprawnym układem wydechowym (i innymi) mającymi wpływ na zwiększenie poziomu emisji hałasu od tych pojazdów. Problem pogłębia z jednej strony polityka finansowa państwa, przepisy UE związane ze swobodnym przepływem towarów oraz coraz niższe podatki przy sprowadzaniu pojazdów, a z drugiej strony niezamożność społeczeństwa (jedna z przyczyn sprowadzania zużytych, tanich samochodów) i coraz trudniejsze do spełnienia standardy środowiska m.in. dotyczące ochrony przed hałasem. Według badań OBOP, po polskich drogach jeździ 41% samochodów starszych niż 10 lat.
Pochodną tych zjawisk jest niezwykle trudne zadanie prowadzenia prawidłowych prognoz ruchu dla potrzeb analiz akustycznych (i nie tylko), które związane są m.in. z emisją hałasu od pojazdów. Na podstawie badań należy zauważyć jednak stały trend obniżania się wielkości emisji hałasu od pojedynczych pojazdów o około 2 - 3 dB (w ciągu 10-15 lat) [1] pomimo nadal słabego pod względem jakości parku samochodowego na polskich drogach.
Wady prawodawstwa
Jedną z najczęściej podnoszonych kwestii związanych z ochroną akustyczną jest problem wartości dopuszczalnych normowanych odpowiednimi rozporządzeniami [4, 6]. Wartości te najłatwiej jest dotrzymać w przypadku nowo powstających inwestycji drogowych, zwłaszcza, kiedy prowadzone są w terenie poza zabudową. Problemem w praktyce bardzo trudnym do rozwiązania są remontowane lub przebudowywane drogi istniejące. Dotychczas wymiana nawierzchni lub podniesienie jej nośności były wykonywane bez konieczności przeprowadzania postępowania związanego z ochroną środowiska, dzięki tzw. zgłoszeniu o wykonywaniu robót. Zmiana ustawy Prawo ochrony środowiska w lipcu 2005 r. [3] spowodowała, że i dla tej grupy robót (głównie w przypadku dróg krajowych) niezbędne jest uzyskanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. W ramach uzyskiwania tej decyzji niezbędne jest wykonanie opracowań, które odnoszą się m.in. do koniecznych, do zastosowania środków m.in. ochrony akustycznej. Procedura dla tego rodzaju inwestycji spowodowała w wielu przypadkach zatrzymanie procesu inwestycyjnego (zwłaszcza w sytuacjach ubiegania się o dofinansowanie z funduszy UE). Prowadzone obecnie analizy (w tym akustyczne) dla tego rodzaju robót jednoznacznie wskazują na konieczność stosowania urządzeń ochrony akustycznej, które pod względem kosztów niejednokrotnie stanowią bardzo znaczący procent (a skrajnie są równe) wartości pierwotnie planowanej inwestycji (przebudowy, remontu).
Obecny stan prawny, możliwości finansowe zarządców dróg nie dają szans na prowadzenie realnej i planowej ochrony przed hałasem drogowym. Dlatego nie kwestionując wartości dopuszczalnych hałasu i trendów zmian przepisów europejskich w tym zakresie, które wynikają z bezpośrednich badań nad narażeniem człowieka na hałas powodujący utratę zdrowia, niezbędne wydaje się stworzenie długoterminowych programów ochrony. Programy te umożliwiłyby zabezpieczenie najpierw mieszkańców najbardziej zagrożonych hałasem terenów przy jednoczesnym optymalnym wydatkowaniu środków na te cele. Zdaniem autora programy ochrony przed hałasem powinny być połączone z koniecznością wykonywania map akustycznych przy trasach komunikacyjnych.
Na podstawie opisu zawartego powyżej można stwierdzić, że ochrona przed hałasem drogowym dotyczy metod i sposobów stosowanych zarówno w strefie emisji (powstawania) jak i imisji (odbioru) hałasu. Działania w strefie emisji dotyczą przede wszystkim zmniejszenia efektu generowania hałasu przez pojazdy u źródła, czyli w przekroju drogi. Działania w strefie imisji dotyczą stosowania odpowiednich środków ochrony odbiorcy i powinny one mieć na celu ograniczenie hałasu do wartości dopuszczalnych na granicy działki, do której zarządzający posiada tytuł prawny – zgodnie z zapisami ustawy Prawo ochrony środowiska [3]. W praktyce, w większości sytuacji efekt ochrony uzyskuje się dopiero na granicy (elewacji) obiektu chronionego.
