Sygnalizacja świetlna
Dość nietypowe rozwiązanie uspokajające ruch rowerowy i zabezpieczające przed nim pieszych zastosowano na ścieżce rowerowej biegnącej w pasie rozdziału ul. Pomorskiej. Odcinek ten wykonany został w starej technologii kostki betonowej koloru szarego. Identycznie zaprojektowano przejście dla pieszych prowadzące z przystanków tramwajowych do osiedla mieszkaniowego (duże natężenie pieszych). Powodowało to znaczne ograniczenie percepcji tego miejsca, a biorąc pod uwagę niewielkie powierzchnie akumulacji dla pieszych stanowiło, że miejsce to było niezwykle konfliktogenne. Po decyzji o budowie sygnalizacji świetlnej zastosowano ją również na przejściu dla pieszych przez drogę rowerową, co praktycznie wyeliminowało zagrożenie wypadkiem.
Odcinkowe elementy poprawy bezpieczeństwa w relacjach pieszy – rowerzysta
Za najbardziej skuteczną metodę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa w relacjach pieszy – rowerzysta uważane jest odseparowanie obu tych grup użytkowników ruchu. Jest to niewątpliwie fakt, jednak często zapomina się o innym równie ważnym sposobie unikania konfliktów między obiema grupami. Najczęściej przyjmowana szerokość chodnika i przylegającej do niej drogi rowerowej wynika z wartości minimalnych określonych w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Wartości tam podane przyjmuje się bezkrytycznie często nie analizując rzeczywistych potrzeb wynikających z wielkości ruchu i jego charakteru. Dotyczy to zarówno ciągów pieszych, jak również rowerowych. Podejście takie dominowało również w Gdańsku przy wczesnych realizacjach dróg rowerowych. Na bazie zebranych doświadczeń obecnie wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, szerokości są dostosowywane do rzeczywistych natężeń ruchu, co w znaczący sposób ogranicza powstawanie sytuacji konfliktowych. Ewentualnie tworzy się dwa niezależne chodniki, z czego jeden obsługuje przyległą zabudowę mieszkaniową, a drugi służy jako zasadniczy ciąg pieszy.
Kolejnym niezwykle ważnym elementem jest zróżnicowanie kolorystyczne pomiędzy drogą rowerową i chodnikiem. Dla dróg rowerowych w Gdańsku zarezerwowano nawierzchnię w kolorze czerwonym. Do momentu opracowania „Standardów rowerowych dla infrastruktury rowerowej w Gdańsku” drogi były wykonywane w kolorze czarnym (asfaltobetonowe) lub szarym (kostka betonowa). Obecnie bez względu na technologię nawierzchni jest to wyłącznie kolor czerwony.
Duże znaczenie ma również oznakowanie. W Gdańsku zdecydowany nacisk położono na oznakowanie poziome. Znaki P-23 „rower” stosuje się w rejonie każdego przejścia, skrzyżowania, a także dość często na prostych odcinkach ścieżek. Natomiast doświadczenia z eksploatacji dróg rowerowych wykazały, że oznakowanie pionowe ma dużo mniejsze znaczenie, szczególnie, gdy jest stosowane w nadmiarze.
Separacja ruchu rowerowego i pieszego
Separacja obu grup minimalizuje możliwość powstawania sytuacji niebezpiecznych ograniczając (przynajmniej teoretycznie) je do miejsca przecięć się ciągu pieszego i drogi rowerowej, gdzie można zastosować punktowe elementy uspokojenia ruchu.
