Dynamiczny rozwój miast, obserwowany w ostatnich latach ma bardzo silny wpływ na aspekty funkcjonalne układu ulicznego. Powstawanie nowych osiedli mieszkaniowych, wielkopowierzchniowych obiektów handlowo-usługowych czy hal produkcyjnych jest znaczącym generatorem ruchu, mającym bardzo silny wpływ na zmiany zarówno w funkcjonowaniu układu ulicznego jak i systemu komunikacji zbiorowej.
Bardzo często istniejący układ uliczny miasta, szczególnie w miastach historycznych, gdzie sieć uliczna ukształtowała się niekiedy setki lat temu, nie jest przygotowany na obsługę coraz większej liczby użytkowników korzystających nie tylko ze środków komunikacji indywidualnej, ale i zbiorowej. Problemy te dotyczą również obszarów położonych poza śródmieściem, czy poza historycznym centrum miasta. W takich miejscach istniejący od lat układ uliczny nie może obsłużyć coraz większego popytu.
W odpowiedzi na zwiększającą się liczbę inwestycji budowlanych i zmianę obszarów ciążeń komunikacyjnych władze miejskie planują i wdrażają liczne inwestycje infrastrukturalne oraz dążą do modernizacji i rozbudowy linii komunikacji zbiorowej. Inwestycje te spełniają na ogół postulaty i założenia polityki zrównoważonego rozwoju, a także owocują pozytywnymi efektami funkcjonalnymi, kwantyfikowanymi we właściwej dokumentacji projektowej (np. Studium Wykonalności).
Jednakże wyznaczone efekty funkcjonalne bazują na założeniu o niezmienności sumarycznego popytu na podróże. Oznacza to, że nowa inwestycja infrastrukturalna przyczyni się do poprawy warunków ruchu poprzez zwiększenie podaży przy niezmienionym popycie. W rzeczywistości dodatkowe elementy układu drogowo-ulicznego miasta przyczyniają się do generowania dodatkowych podróży odrzucanych wcześniej z powodu trudnych warunków ruchu (podobny mechanizm odnosi się do inwestycji w infrastrukturę komunikacji zbiorowej). Podróże takie nazywamy ruchem wzbudzonym. Równocześnie uważa się, że pojęcie ruchu wzbudzonego ma charakter ogólny tzn. obejmuje również przypadek jego zmniejszenia np. w wyniku pojawienia się ograniczeń (wzbudzenie ze znakiem ujemnym).
Prognozowanie ruchu wzbudzonego bazuje na założeniu, że zwiększenie podaży wyrażonej przez rozbudowę infrastruktury drogowej przyczynia się do wzrostu zapotrzebowania na podróże zwiększając m.in. pracę przewozową. Wynika to z faktu, iż nowa inwestycja infrastrukturalna generuje oszczędności czasowe wpływające na zmiany w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców. Zmiany te można usystematyzować w trzy podstawowe grupy:
- nowe podróże – realizowane w relacjach, które w pierwotnej sytuacji (przed inwestycją) nie występowały,
- podróże wydłużone w stosunku do pierwotnie odbywanych – zwiększające średnią długość podróży,
- zmiany w podziale zadań przewozowych, wynikające ze zmian w czasie podróży dostępnymi środkami podróżowania.
Ruch wzbudzony może odnosić się do rozbudowy układu drogowego w miastach.
W badaniach przeprowadzonych w San Francisco, wykazano niewielką chęć do zmiany zachowań komunikacyjnych mieszkańców, gdy efektem inwestycji będą oszczędności czasowe krótsze niż 15 minut / podróż [1]. Przeprowadzone badania związane były z budową nowego odcinka autostrady i wykazały niewielki udział ruchu wzbudzonego związanego z tą inwestycją.
W przypadku inwestycji w infrastrukturę komunikacji zbiorowej (przykładem może być rozbudowa linii metra) zaobserwowano dodatkowe podróże, których wielkość oszacowano na podstawie badań ankietowych na poziomie 13% [1]. Ważnym spostrzeżeniem jest długofalowy efekt inwestycji, polegający na wydłużeniu podróży związanym ze zmianą miejsc zamieszkania i pracy w związku z budową nowej linii komunikacyjnej.
W przypadku klasycznego podejścia modelowania podróży – model czterostadiowy – efekt ruchu wzbudzonego jest pomijany w zakresie dodatkowych podróży [2] (pierwszy etap modelowania – generacja podróży, jest niewrażliwy na zmiany czasu). Oznacza to, że skrócenie czasu dla danej relacji nie generuje dodatkowych podróży. W przypadku drugiego etapu – rozkład przestrzenny podroży w postaci więźby ruchu, mogą pojawiać się wydłużone w stosunku do sytuacji pierwotnej podróże. Obrazuje to formuła 1, przedstawiająca funkcję oporu kalibrowaną dla modelu symulacyjnego Wrocławia [3].
gdzie:
f(x) – funkcja oporu dla wszystkich motywacji podróży odnosząca się do komunikacji zbiorowej
x – czynnik wpływu, przyjęty jako czas podróży komunikacją zbiorową.
Podział zadań przewozowych, jako trzeci element w modelowaniu określa związek pomiędzy komunikacją zbiorową i indywidualną i nie ma istotnego wpływu na ruch wzbudzony. Należy zaznaczyć, iż w zasadzie zmiany te nie dotyczą ruchu wzbudzonego, jednakże w układzie drogowym mogą pojawić się dodatkowe podróże pierwotnie realizowane środkami komunikacji miejskiej, a po zmianach samochodem osobowym. Ostatnim etapem modelowania jest rozkład ruchu w sieci drogowo-ulicznej. Etap ten może wykazać zwiększenie pracy przewozowej poprzez zmiany w wybranych ścieżkach będące efektem wprowadzonych usprawnień w sieci komunikacyjnej miasta czy obszaru [3].
- poprz.
- nast. »»
