Artykuły

Jeśli już określimy niezbędną szerokość „strefy bezpieczeństwa” to pozostaje zastanowić się, jakie obiekty występujące wokół jezdni drogi są niebezpieczne i dlaczego, aby móc je usunąć lub skutecznie zabezpieczyć. Obiekty stwarzające niebezpieczeństwo można podzielić na punktowe i liniowe.

Elementy infrastruktury drogowej jako zagrożenie brd

Kształtując drogi i ich otoczenie należy zwrócić szczególną uwagę na:
a) obiekty punktowe:

• drzewa i pnie drzew;
• słupki i słupy (w tym oświetleniowe);
• skały i głazy;
• podpory obiektów inżynierskich;
• przepusty i ich wloty;
• odcinki początkowe i końcowe barier ochronnych;

b) obiekty liniowe:

• skarpy nasypów i wykopów;
• rowy;
• zbocza skalne;
• mury oporowe;
• ogrodzenia;
• bariery ochronne nie spełniające normy EN 1317;

Według badań programu „Riser” najczęstszymi kolizjami są kolizje z barierami ochronnymi, drzewami i rowami [3]. Największy procent ofiar śmiertelnych powodują kolizje z drzewami oraz obiektami typu znaki drogowe, przepusty, ogrodzenia. W Polsce najechanie na drzewo lub słup stanowi 11% wypadków i powoduje 19% wszystkich ofiar śmiertelnych! [5]

W niektórych krajach za niebezpieczne uznaje się pasy dzielące o szerokości mniejszej niż 10 m przy prędkości jazdy V>70 km/h (Wielka Brytania, Finlandia) oraz łuki o promieniach mniejszych od 850-1500 m [3]. Ciekawostką jest to, że we Francji krawężniki o wysokości większej niż 0,2 m są uznane za elementy niebezpieczne.

Drzewa i pnie drzew

O zagrożeniu decyduje w głównej mierze usytuowanie i średnica pnia drzewa. Krytyczna wielkość średnicy pnia jest różna w poszczególnych krajach. W Niemczech musi być większa niż 0,07 m, w Holandii większa niż 0,08 m, Francji, Szwecji, Finlandii większa niż 0,1 m a w Wielkiej Brytanii musi przekroczyć 0,5 m, aby uznać drzewo za obiekt stwarzający niebezpieczeństwo [9]. Dodatkowo należy pamiętać, że pnie drzew wystające ponad 0,2 m nad teren również mogą być przyczyną poważnych skutków wypadku. Stąd we Francji i Finlandii usuwa się tego typu przeszkody z obrębu „strefy bezpieczeństwa”. Według wyników programu „Acronym” za nie stwarzające niebezpieczeństwa powinno się uważać drzewa o średnicy do 0,1-0,3m [3]

Słupki i słupy

Paradoksalnie są to najczęściej elementy, które sam projektant umieszcza w obrębie drogi. Elementy wyposażenia drogi mogą jednak stwarzać niebezpieczeństwo pod warunkiem, że nie są wykonane w technologii absorbującej energię zderzenia. Do głównych zagrożeń można tutaj zaliczyć: słupy infrastruktury technicznej, sztywne konstrukcje wsporcze znaków drogowych, reklamy, słupy oświetleniowe, skrzynki elektryczne, szafy telekomunikacyjne, fundamenty itd.

Co ciekawe, polskie warunki techniczne słupy oświetleniowe nie traktują jako przeszkodę zagrażającą bezpieczeństwu ruchu na drogach klasy G i niższych, niezależnie czy są to konstrukcje podatne czy klasycznie sztywne. Pomimo tego jednak jako nowe słupy oświetleniowe powinno się stosować tylko i wyłącznie słupy spełniające normę EN 12767. Istniejące słupy należy systematycznie wymieniać lub w ostateczności zabezpieczać barierą w stopniu adekwatnym do położenia w strefie bezpieczeństwa.

Istniejące betonowe słupki ewidencyjne lub prowadzące powinny zostać usunięte ze strefy bezpieczeństwa lub zamienione na bezpieczniejsze. Tymczasem niedawno na drogach jednego z zarządów dróg wojewódzkich ustawiono betonowe słupki systemu referencyjnego bez jakichkolwiek zabezpieczeń w odległości często nie spełniającej nawet skrajni drogowej.
Słupki i słupy podtrzymujące znaki i tablice drogowe powinny być umieszczane w miarę możliwości poza strefą bezpieczeństwa. Jeśli nie ma takiej możliwości ich konstrukcja powinna spełniać zasady pasywnego bezpieczeństwa.

Skały i głazy

W Polsce tego typu niebezpieczeństwa występują stosunkowo rzadko. Oczywistym jednak jest, że ich obecność w obrębie „strefy bezpieczeństwa” jest niedopuszczalna. W szczególnie uzasadnionych przypadkach można ograniczyć się jedynie do zabezpieczenia obiektu barierą ochronną. Za niebezpieczne uznaje się obiekty wystające na wysokość wiekszą niż 0,2 m ponad poziom terenu.

Podpory obiektów inżynierskich

Jako elementy kształtowane przez projektanta na etapie opracowywania lokalizacji podpór i przyczółków należy mieć na względzie przyjęty zakres „strefy bezpieczeństwa”. Nie powinna mieć miejsca sytuacja, w której tego typu przeszkody są lokalizowane na nowych drogach lub w nowych obiektach w takim miejscu, aby wymagany był montaż barier ochronnych. Szczególnie niebezpieczną sytuacją jest lokalizowanie podpór w pasach dzielących lub po zewnętrznej stronie łuku.

Przepusty

Często zaniedbywanym elementem przekroju drogi są przepusty. Tymczasem są to najliczniejsze obiekty inżynierskie, przez co ryzyko kolizji jest największe. Podstawą bezpiecznego kształtowania przepustu jest sposób wykonania wlotów i wylotów tak, aby pojazd, który wypadł z drogi, nie uderzył w elementy przepustu. Pierwszą podstawowym działaniem powinno być ograniczenie dostępności bezpośredniej z przyległego terenu, dzięki czemu zostanie ograniczona liczba przepustów. Zaleca się, aby przepust (równoległy do drogi) był zlokalizowany na tyle daleko od korpusu drogi, aby pojazdy opuszczające drogę nie były narażone na kolizje z nim. W zależności od prędkości ruchu pojazdów odległość tą szacuje się na 4-10 m od podstawy korpusu drogi [3]. W przypadku konieczności zastosowania przepustu w bliższej odległości lub bezpośrednio pod korpusem drogi powinno się stosować tylko i wyłącznie przepusty o ukształtowaniu wlotu dostosowanym do pochylenia skarp.

Bariery ochronne

Lokalizacja, długość oraz kształtowanie odcinków początkowych i końcowych barier, z racji ich występowania zawsze w miejscach szczególnie narażonych na kolizję, powinny podlegać szczególnej analizie.

Tweet