Logistyka miejska

Możliwości docelowego ZSZR są wystarczające, by realizować podstawowe założenia dotyczące logistyki miejskiej. Podsystem logistyki miejskiej odpowiedzialny byłby za przewóz towarów. Do wprowadzenia takiego systemu konieczne jest ustalenie zasad dostępu pojazdów ciężkich do obszaru. W systemach logistyki miejskiej ustalane jest optymalne okno czasowe, w którym dopuszczane do ruchu są pojazdy dostawcze. Możliwe jest również indywidualne dopuszczanie ruchu takiego pojazdu na wyznaczonej przez system ścieżce. Zaletą takiego systemu jest ograniczenie uciążliwego ruchu pojazdów dostawczych w mieście. Dodatkowe wprowadzenie narzędzi optymalizujących dostawy może być korzystne dla obydwu stron. Przykłady m.in. japońskie pokazują, że dzięki zastosowaniu centrów logistycznych na obrzeżach miasta i realizowaniu z nich zoptymalizowanych przejazdów po śródmieściu zmniejsza się praca przewozowa dostawców. Jest to korzystne dla dostawcy i dla ruchu w mieście, w którym mniej jest pojazdów dostawczych. Systemy takie powinny być ogólnie definiowane przez władze miejskie, ale ich wprowadzenie i szczegółowa definicja powinna należeć do operatorów prywatnych. Miasto powinno jednak silnie bronić swego interesu i stawiać wysokie wymagania takim systemom. Odpowiednio skonfigurowany system będzie korzyścią dla miasta, które może czerpać zyski z dostępu do niego, albo ze sprzedaży informacji z systemu sterowania ruchem. Może to być alternatywą dla kontrowersyjnych metod wprowadzania opłat za wjazd dostawców do centrum.

Warszawa posiada wystarczające zaplecze magazynowe, które, jak się wydaje, powinno zaspokoić potrzeby systemu logistyki miejskiej. Równocześnie przewidywana zmiana w układzie drogowym pociągnie za sobą zmianę atrakcyjności terenów pod inwestycje magazynowe, a co za tym pośrednio idzie – zwiększy się podaż przestrzeni magazynowej.

Założenia co do systemu logistyki miejskiej:
(1) System powinien gwarantować zyski zarówno dostawcy, jak też systemowi transportowemu, ponieważ ich praca przewozowa powinna maleć.
(2) Dynamiczne wyznaczenie „okna dostawowego” na podstawie aktualnych warunków ruchu, analizy bazy danych historycznych, oraz predykcji krótkoterminowej.
(3) Wyznaczenie trasy przejazdu pojazdów specjalnych (gabaryty, ładunki niebezpieczne).
(4) Ograniczanie dostępu do obszarów centralnych dla pojazdów ciężarowych.
(5) Wprowadzenie plannera podróży dla pojazdów logistyki miejskiej, który wyznaczałby trasy w oparciu o aktualne dane ruchowe i minimalizacje uciążliwości dla otoczenia.
(6) Detekcje pojazdów dostawczych i ciężarowych oraz monitorowanie wjazdów nieuprawnionych.
(7) Wreszcie wprowadzenie pełnego systemu zarządzania logistyką miejską, wraz z centami przeładunkowymi, ewentualnym pobieraniem opłat za dostęp do systemu, optymalizacją okien dostawowych, marszrutyzacji i wypełnienia pojazdów.
(8) System powinien być powiązany z systemem ITS  (pobierać dane o sytuacji ruchowej, predykcji krótkoterminowej itp.).
(9) Systemy takie mogą operować na zasadach komercyjnych generując wymierny zysk dla firm transportowych (minimalizacja kosztów dla przewoźnika i dla miasta).
(1) Efektem działania tych systemów będzie przeniesienie dużej części ruchu dostawczego i ciężarowego na pory dnia, w których wygenerują one najmniejszą uciążliwość. Dzięki temu zmniejszona zostanie emisja spalin, czy negatywny wpływ pojazdów ciężkich na płynność ruchu.

Rafał Kucharski - doktorant na Politechnice Krakowskiej, szczególnie zajmujący się zagadnieniami tworzenia aplikacji łączących modelowanie ruchu i systemy ITS
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Artykuł jest częścią pisanego wspólnie z JKO Consulting, a w szczególności z Janem Jakielem, Łukaszem Oleszczukiem i Jarosławem Szustkiem, opracowania pt. „Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej”, wykonywanego wraz z Transprojektem Gdańskim na zlecenie m.st. Warszawy - Biura Drogownictwa i Komunikacji.

Tweet