- Ale czy rachunek ekonomiczny nie przesądzi? Jakie są relacje cen pomiędzy powiedzmy kilometrem ekranu a nawierzchni z asfaltu porowatego?
- Koszty są podobne. Wolna przestrzeń, a zatem powietrze w nawierzchni, nie zmienia zasadniczo ceny produkcji i ułożenia asfaltu porowatego. Natomiast ta technologia jest bardzo skuteczna w ograniczaniu hałasu. W naszych warunkach klimatycznych jest jednak ryzykowna. W pierwszej kolejności chodzi o wykonawstwo. Otóż jeszcze nie mamy dostatecznego doświadczenia w tych nawierzchniach. Tu nie tylko mieści się kwestia zaprojektowania takiej mieszanki, ale też zaprojektowania przekroju nawierzchni, bo dla niej musi być inny system odwodnienia, by woda wnikająca w pory odpływała.
Należy brać pod uwagę również aspekt utrzymania zimowego. Szczególny jest początek zimy, kiedy przychodzą mrozy, a jest właśnie po deszczach, tak jak często ma to miejsce w listopadzie. Zatem, kiedy nadchodzi nocą mróz, to woda, która nie zdążyła odpłynąć z warstwy porowatej, zamarza. Zamieniając się w lód zwiększa objętość, wskutek tego w postaci lodowych grudek wychodzi z porów na powierzchnię jezdni, stwarzając zagrożenie śliskością. Mamy wówczas do czynienia ze zjawiskiem tzw. czarnego lodu. Jest to bardzo niebezpieczne, ponieważ kierowca nie widzi tego zagrożenia, problem odczuwa dopiero wtedy, kiedy zaczyna hamować. W przypadku nawierzchni z asfaltu porowatego mamy więc inne wymagania zimowego utrzymania, przede wszystkim odladzania. Z doświadczenia wiadomo, że jeśli prognozy pogody zapowiadają mrozy, to dla odcinków wykonanych w tej technologii w pierwszej kolejności wykonuje się skropienie solanką. W żadnym wypadku nie można stosować piasku, bądź mieszanki piasku i soli. Powodują one zapychanie porów nawierzchni, skutkujące z jednej strony zanikiem efektu zmniejszenia hałasu, a z drugiej zmniejszeniem trwałości nawierzchni.
Problem związany z asfaltem porowatym jest taki, że w pory tej nawierzchni wnikają rozmaite zanieczyszczenia, więc co dwa-trzy lata trzeba ją czyścić. Są do tego już specjalne maszyny-odkurzacze wysysające zanieczyszczenia z porów. Jeśli są one zatkane, to nawierzchnia nie spełnia już swojej roli w wyciszaniu hałasu.
Niestety, te nawierzchnie są mniej trwałe w stosunku do tradycyjnych. Jeśli średnia trwałość nawierzchni szczelnej, na przykład z betonu asfaltowego czy SMA, jest określana na 10 lat, to dla asfaltu porowatego wynosi ona 8 lat. Trzeba mieć tego świadomość i kalkulować w decyzjach inwestycyjnych. Za to efekt dla kierowcy, użytkownika drogi, jak też dla otoczenia drogi jest nieporównywalny. Oczywiście chodzi o zmniejszony hałas, ale również o komfort jazdy, szczególnie podczas deszczu. Nie ma rozbryzgiwania wody spod kół pojazdu, a kierujący pojazdem wręcz nie odczuwa, że jedzie po mokrej jezdni, ponieważ woda odpływa w pory.
- Czy istnieją badania wskazujące opłacalność takich nawierzchni w relacji do kosztów społecznych, a więc m.in. poprawy zdrowia ludzi czy zmniejszenia wypadków drogowych?
- Na pewno były wykonywane takie badania. Przede wszystkim realizowane są duże programy badawcze w zakresie tzw. cichych nawierzchni, służące poszukiwaniu nowych rozwiązań. Szczegółów nie jestem w stanie teraz przytoczyć, jednak efekty są oczywiste. Położenie cichej nawierzchni eliminuje potrzebę instalowania ekranów bądź, jeśli istnieje wskazanie ich montażu, to są one niskie, na krótszych odcinkach i co za tym idzie - zdecydowanie tańsze. Wiadomo, że do tego dochodzą inne rozwiązania, jak na przykład w obszarach miejskich, zabudowanych, wprowadza się ograniczenia prędkości, co obniża poziom hałasu generowanego przez pojazdy.
- W kategorii cichych nawierzchni są również technologie wykorzystujące dodatki gumy. Jak można ocenić stopień ich wdrożenia w naszym kraju?
- Technologie modyfikacji gumą są w Polsce w zasadzie dopiero wprowadzane. Mamy dwie technologie stosowane w kraju. Jedna jest amerykańska. Wykorzystywana do tego jest instalacja do modyfikowania asfaltu gumą. W moim przekonaniu ta technologia jest skomplikowana, czasowo dłuższa też w wykonaniu i bardziej kosztowna. Natomiast druga, będąca moim zdaniem idealnym rozwiązaniem, to granulat gumowo-asfaltowy. Jest to asfalt modyfikowany gumą w postaci granulatu, a w zasadzie proszku, czy miału. Może być dostarczany do każdego miejsca. Jest dodawany bezpośrednio do mieszanki mineralno-asfaltowej podczas jej produkcji. To bardzo proste zastosowanie i równocześnie skuteczne. Odcinki wykonane w Szwajcarii i Niemczech oraz nasze badania wskazują, że właściwości takiej mieszanki są podobne do tych modyfikowanych polimerami, mają bardzo dobre właściwości mechaniczne i są odporne na niską temperaturę, koleinowanie, zmęczenie. I tę technologię wprowadzamy w Polsce. Już mamy kilka takich odcinków. A jakie są zalety tych nawierzchni? Są dobre oraz zmniejszają hałas, bo sama guma powoduje, nawet jeśli nie jest to porowata nawierzchnia, obniżenie poziomu o 2 dB, co już jest zauważalne i odczuwalne. Przypomnę, że obniżenie o 3 dB jest już równoważne zmniejszeniu ruchu pojazdów o 50 procent.
- Czym może nas jeszcze zaskoczyć postęp technologiczny w nawierzchniach drogowych?
- Rzeczą, o której warto powiedzieć, są nawierzchnie fotokatalityczne. To jest nowa technologia, którą też liczę, że uda się sprowadzić do Polski. Stworzona jest ona dla potrzeb terenów silnie uprzemysłowionych i zurbanizowanych, które charakteryzują się dużym poziomem emisji gazów cieplarnianych. W tym przypadku chodzi o zastosowanie powłok natryskowych, które wykonuje się na nawierzchni betonowej czy asfaltowej, a nawet na kostkach betonowych. W tym rozwiązaniu wykorzystuje się wynalazek, który w latach 60. ubiegłego stulecia został w Japonii wykorzystany po raz pierwszy do klimatyzacji. Otóż, dwutlenek tytanu jest takim związkiem, który w obecności światła reaguje z gazami cieplarnianymi, powodując ich rozpad na substancje nieszkodliwe. Powłoka fotokatalityczna na nawierzchni jezdni zmniejsza emisję gazów pochodzących ze spalania paliw przez samochody.
W zurbanizowanych ośrodkach to rozwiązanie jest stosowane od niedawna, ale już potwierdza się jego skuteczność. Pierwsze zastosowania tej technologii były oczywiście w Japonii, później we Włoszech. W Europie mamy dwa obszary szczególnie emitujące gazy cieplarniane, to jest południową Anglię i północne Włochy. Również w tej grupie plasują się kraje Beneluksu, a w Polsce jest to strefa Śląska.
W wymienionych krajach Europy mamy więc praktyczne zastosowania tej technologii. Natomiast w ubiegłym roku we współpracy z włoskimi partnerami miały być wykonane dwa odcinki nawierzchni fotokatalitycznej również w Warszawie. Niestety na przeszkodzie stanął brak pieniędzy. Mam jednak nadzieję, że się to w końcu powiedzie.
- Dziękuję za rozmowę.
Agnieszka Serbeńska
- «« poprz.
- nast.
