Wyroby produkowane według nowych norm posiadają inne właściwości niż te określone  starymi przepisami, wyznaczonymi też odmiennymi procedurami badawczymi. – Teraz nikt nie wie, jak w prosty sposób sprawdzić, czy nowe wyroby spełniają stare wymagania, już  zapisane w specyfikacjach – podkreśla Jadwiga Wrzesińska. – Za tym kryje się ogrom kosztownych badań porównawczych. A kto je sfinansuje – pyta.

Obowiązujące do końca 2009 roku aprobaty techniczne zgodnie z ich definicją dawały dla danego wyrobu, wyprodukowanego przez konkretnego producenta, pozytywną ocenę do określonego stosowania. Aprobaty nie zawierają żadnych zapisów dotyczących oceny zgodności wyrobu, nie wymagały więc od producenta poddania się jakiejkolwiek ocenie przez jednostkę zewnętrzną. Zgodnie z rozporządzeniami regulującymi znakowanie wyrobów znakiem B i CE w tej chwili bariery drogowe podlegają systemowi oceny zgodności 1. Obecnie też wymaga się, by wyrób taki posiadał certyfikat. Z wydaniem certyfikatu wyrobu według PN-EN 1317 wiąże się przeprowadzenie drogich badań zderzeniowych. Kosztowne i czasochłonne jest również otrzymanie samego certyfikatu. – Dlatego, ze względu na czas i koszty, producenci nie będą certyfikować wyrobów, które nie spełniają kryteriów normy PN-EN 1317. Zatem nie ma prawie żadnych dobrych rokowań dla wypełnienia przez producentów zapotrzebowania na stare typy barier drogowych – uważa Jadwiga Wrzesińska.

Norma PN-EN 1317, z zasady jak większość norm europejskich obecnie wprowadzanych, podaje możliwe właściwości barier drogowych, ale nie określa jakie konkretne właściwości muszą spełniać bariery dla różnych kategoriach dróg. Takie wymagania sprecyzowano w przypadku dróg krajowych w przygotowanym projekcie „Wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych”. Te jednak odnoszą się do dróg zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. – A co z innymi kategoriami dróg? W praktyce jest tak, że jeżeli Generalny Dyrektor wprowadza zarządzeniem wytyczne do stosowania dla dróg krajowych, to wówczas zarządy dróg samorządowych próbują je adaptować dla swoich sieci. W tym przypadku wytyczne dla barier są tak konkretne, że trudno je będzie wprost przełożyć na przykład na drogi powiatowe. A po wyczerpaniu zapasów magazynowych barier zgodnych z aprobatami technicznymi, wykonawcy już nie będą mogli kupić barier wyspecyfikowanych we wcześniej przygotowanych projektach  – zauważa Jadwiga Wrzesińska.

Właśnie w sytuacji zapotrzebowania rynku niektórzy producenci, mimo wprowadzenia nowych norm, nadal produkują swoje wyroby według starych dokumentów odniesienia. Już takie sytuacje zdarzały się na naszym rynku. – Owszem, wtedy wykonawca nie ma problemu z wyborem i zakupem wyrobów wyspecyfikowanych według starych zasad. Jednak problem dotyka producentów. W razie kontroli GUNB grozi im kara, nawet w wysokości 100 tys. zł – uprzedza Jadwiga Wrzesińska.

***

Znowelizowane rozporządzenia Ministra Infrastruktury w zakresie przepisów technicznych dotyczących drogowych barier ochronnych zawierają mechanizm przejściowy umożliwiający stosowanie starych przepisów wówczas, kiedy przetarg na zaprojektowanie czy wybudowanie został rozstrzygnięty przed terminem wprowadzenia nowych regulacji. Drogowcy sami postulowali jego wprowadzenie podczas konsultacji projektów tych rozporządzeń, ponieważ dawało to szansę w miarę płynnego przejścia ze starego systemu do systemu normy PN-EN 1317. Niestety, w tym przejściu jest jeszcze jedna blokada wynikająca z przepisów normujących zasady wprowadzania wyrobów do obrotu i stosowania. Ten problem został poruszony podczas seminarium szkoleniowego Polskiego Kongresu Drogowego – „Regulacje prawne i praktyka stosowania drogowych barier ochronnych”, Warszawa, 15 kwietnia 2010 r.

Agnieszka Serbeńska

Tweet