5. Rondo turbinowe (rys. 5) - na ogół klasyfikowane w grupie rond średnich. Dotychczas zrealizowane są rondami o dwupasowych  wlotach i w tej wersji funkcjonują bardzo sprawnie. Łączy w sobie korzystne cechy ze skrzyżowania rozszerzonego (jednoznacznie zlokalizowane punkty kolizji i korzystne kąty przecinania się potoków ruchu), z cechami dobrze zaprojektowanego ronda (wyhamowanie prędkości pojazdów przed skrzyżowaniem i przejazd przez skrzyżowanie z prędkością bezpieczną). Nie jest oznakowywane jako skrzyżowanie z ruchem okrężnym i zachowuje preferencje dla określonego kierunku drogi (pomiędzy dwoma wybranymi wlotami). Ze względu na stosowaną segregację kierunkową na wlotach, nie powinno mieć więcej niż cztery wloty.

Z kolei analizując zasady funkcjonowania różnych skrzyżowań z wyspą w środku wyodrębniliśmy trzy modele przecięć i przeplotów ruchu kołowego na tych skrzyżowaniach, charakterystycznych dla określonych grup skrzyżowań wymienionych w poprzednim rozdziale artykułu:
1. Przeplatanie na dostatecznie długim odcinku (rys. 6) – występuje właściwie na rondach klasycznych (pkt 1), jeżeli nie zastosowano zbyt dużych promieni łuków na wlotach lub naprowadzenia wlotów stycznie do ronda.
2. Zdecydowane przecinanie się potoków (rys. 7) - występuje na skrzyżowaniach rozszerzonych z wyspą centralną (pkt 3), a także na rondach turbinowych (pkt 5).
3. Splatanie i rozplatanie się potoków na bardzo krótkim odcinku, a nawet w punkcie (rys. 8) - występuje nieomal na wszystkich współczesnych rondach, poza zaliczonymi do poprzednich modeli (w szczególności rozwiązania wymienione w pkt. 2 i 4 a, b, c).

Najwięcej kłopotów z zaliczeniem do jednego z trzech modeli sprawiają wielopasowe ronda brytyjskie (pkt 4d), zwłaszcza z wysepką przejezdną lub częściowo przejezdną (rys. 9), oraz ronda najmniejsze, a właściwie skrzyżowania zwykłe z małą wysepką na środku (pkt 4e), zarówno z wysepką przejezdną (rys. 10), jak i częściowo przejezdną (rys. 11).

Tweet