W przypadku realizacji inwestycji komunikacyjnych z zakresu transportu szynowego służby ochrony środowiska wymagają wykonania po zrealizowaniu inwestycji pomiarów kontrolnych drgań w celu sprawdzenia czy spełnione są wymagania normowe dotyczące wpływu drgań na budynki i na ludzi przebywających w tych budynkach. Pomiary takie pozwalają również ocenić skuteczność przeprowadzonych prognoz i zastosowanych środków redukujących drgania. Poniżej przedstawiamy przykłady doświadczalnej weryfikacji prognoz i projektów wibroizolacji wykonanych w Instytucie Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej. („Przykłady doświadczalnej weryfikacji prognozowanych wpływów drgań od transportu szynowego na budynki i ludzi w budynkach” to referat z III seminarium „WIBROSZYN – 2008”, zorganizowanego przez  Instytut Mechaniki Budowli Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej.)

Nawierzchnia kolejowa w tunelu średnicowym

Pierwsza w Polsce realizacja nawierzchni kolejowej z dwustopniową wibroizolacją w postaci systemu podpór blokowych w otulinie EBS firmy Edilon oraz mat wibroizolacyjnych firmy Phoenix miała miejsce w 2007 r. w tunelu średnicowym w Warszawie*, znajdującym się pod jezdnią Alej Jerozolimskich.

Przygotowania do modernizacji nawierzchni w tunelach linii średnicowej rozpoczęto od wykonania pomiarów tła dynamicznego, tj. poziomu dotychczasowych drgań jakim podlegały sąsiadujące z tunelem budynki. Źródłami tych drgań były:

• ruch pojazdów samochodowych wzdłuż Alej Jerozolimskich,
• przejazdy tramwajów wzdłuż Alej Jerozolimskich,
• ruch pociągów po starej nawierzchni w obu tunelach: podmiejskim (południowym) i dalekobieżnym (północnym) - rys. 1.

Do badań tła dynamicznego wybrano 8 budynków reprezentatywnych dla zabudowy znajdującej się wzdłuż trasy tunelu średnicowego. Pomiary wykazały, że w przypadku wszystkich badanych budynków drgania komunikacyjne z innych źródeł są pomijalnie małe, a głównym źródłem drgań mających wpływ na budynki są przejazdy pociągów w obu tunelach linii średnicowej. Drgania te były co prawda nieodczuwalne dla konstrukcji budynków, natomiast miały istotny wpływ na mieszkańców budynków usytuowanych w północnej pierzei Alej Jerozolimskich. Szczególnie dotyczyło to położonego najbliżej tunelu budynku S9 - rys. 1. Dla przykładu na rys. 2 przedstawiono przebieg czasowy drgań pionowych stropu budynku S9, wywołanych przejazdem pociągu EZT po torze 4 (tunel podmiejski), a na rys. 3 wyniki analizy wpływu tych drgań na ludzi w porównaniu z krzywymi dopuszczalnego komfortu. Krzywe zaznaczone linią przerywaną dotyczą drgań pionowych (wzdłuż podłużnej osi ciała człowieka), a linią ciągłą oznaczono progi komfortu w przypadku drgań poziomych (prostopadłych do podłużnej osi ciała człowieka). Krzywe najniższe, reprezentują progi odczuwalności przez ludzi drgań pionowych (linia przerywana) i poziomych (linia ciągła).

Rys. 1. Fragment poprzecznika w sąsiedztwie budynku S9 [4]

 Rys. 2. Przebieg czasowy drgań pionowych stropu parteru budynku S9 [1]

Rys. 3. Wpływ drgań pionowych stropu budynku S9 wywołanych przejazdem pociągu EZT po torze 4 w 2003 r. (tradycyjna nawierzchnia tłuczniowa) na ludzi przebywających na parterze budynku [1]

Tweet