Inżynieria ruchu
Holenderska Rada ds. Bezpieczeństwa składa się z pięciu stałych członków. Reprezentują oni Radę w kontaktach ze społeczeństwem. Członkowie Rady są specjalistami w kwestiach bezpieczeństwa i posiadają doświadczenie wynikające z piastowania różnych stanowisk publicznych. Obecnie oferują swoją wiedzę i doświadczenie w ramach niezależnych profesjonalnych badań. Niewielka liczba stałych członków Rady ułatwia szybkie podejmowanie decyzji na temat tego, czy jakieś zdarzenie powinno być zbadane, tym samym usprawniając jej operacyjną skuteczność Rady.
- Szczegóły
- Matjolein Baart
Holenderska Rada ds. Bezpieczeństwa prowadzi badania nad diagnozą możliwych przyczyn katastrof, poważnych wypadków i innych zdarzeń we wszystkich obszarach. Dlaczego Rada ds. Bezpieczeństwa została powołana oraz w jaki sposób funkcjonuje?
Pęknięcie tamy w Wilnis, zerwanie się balkonów w Maastricht, pożar kawiarni w Volendam, wybuch fajerwerków w Enschede, wybuchy gazu w Den Haag i Rotterdamie, wypadek na rusztowaniu w elektrowni w Geertruidenberg, zderzenie pociągów na Dworcu Głównym w Amsterdamie, przypadek legionelli na wystawie kwiatów West-Frisian Flora, huragan na Antylach Holenderskich. To porażająca lista. I, niestety, nie jest to lista kompletna. Ale pokazuje, jak wiele wypadków i katastrof zdarzyło się w ciągu ostatnich kilku lat w tak wielu różnych miejscach. Takie zdarzenia wymagają dokładnego zbadania, ponieważ tylko wyjaśnienie rzeczywistych przyczyn może rzucić światło na działania, które mogą poprawić bezpieczeństwo. Dlatego powołano w Holandii specjalny organ odpowiedzialny za takie dochodzenia: Holenderską Radę ds. Bezpieczeństwa. Bada ona możliwe przyczyny katastrof, poważnych wypadków i innych zdarzeń we wszelkich obszarach życia.
- Szczegóły
- Matjolein Baart
Szczecin jest jednym z najstarszych i największych miast w Polsce, a także głównym ośrodkiem gospodarczym województwa zachodniopomorskiego. Dzięki strategicznemu położeniu miasto stanowi węzeł komunikacyjny na trasie transeuropejskiego korytarza transportowego północ-południe łączącego południową Skandynawię, Czechy i Austrię z portami Morza Śródziemnego. Posiada ponadto rozbudowany układ drogowy dla ruchu miejskiego i tranzytowego.
Powierzchnia miasta zajmuje 301km2, z czego aż 41,6% stanowią tereny zielone, które niewątpliwie są ogromnym atutem miasta. Bogaty krajobraz przyrodniczy obfituje w obszary chronione: parki krajobrazowe, rezerwaty przyrody, stanowiska archeologiczne, pomniki przyrody. Miasto jest zarówno ważnym ośrodkiem turystycznym, rekreacyjnym, jak i kulturalnym.
- Szczegóły
- Joanna Schabowska
System roweru publicznego istnieje w wielu miastach, na przykład w Wiedniu czy Paryżu, a także w Krakowie i Wrocławiu. Ma powstać również w Warszawie. Pozwoli na szybką, łatwą w obsłudze i prawie darmową komunikację na 70-kilometrowej trasie. Jazda rowerami po stolicy będzie możliwa już w przyszłym roku.
Idea systemu roweru publicznego w Warszawie powstała kilka lat temu i przedstawiona została po raz pierwszy na Konferencji Naukowo-Technicznej Miasto i Transport 2007. Natomiast w ubiegłym roku opracowany został, zamówiony przez miasto, „Program rozwoju ruchu rowerowego dla Warszawy”, w którym zawarto informacje o aktualnym stanie i planowanych trasach rowerowych oraz uruchomieniu systemu roweru publicznego dla stolicy.
- Szczegóły
- Joanna Schabowska
W latach 2006-2008 we Wrocławiu dokonano przebudowy ważnego węzła komunikacyjnego na placu Grunwaldzkim, znajdującego się w sąsiedztwie kompleksu zabudowań uniwersyteckich (Politechnika Wrocławska, Akademia Medyczna, Uniwersytet Wrocławski).
Przed przebudową układ przystanków na węźle odpowiadał typowym rozwiązaniom z lat 80 ubiegłego wieku: przystanki tramwajowe znajdowały się na wlotach skrzyżowania, autobusowe - na wylotach. Powodowało to, że np. studenci Politechniki udający się z placu Grunwaldzkiego w kierunku akademików na Biskupinie mieli do wyboru przystanki tramwajowe (na wlotach) i jeden autobusowy (na wylocie) (rys. 1).
- Szczegóły
- Bogusław Molecki
Podczas przebudowy węzłów komunikacyjnych w miastach dużą wagę przywiązuje się do efektywności zastosowanych rozwiązań. Ocenia się zatem: czas przejazdu komunikacji zbiorowej, poziom swobody ruchu pieszych i pojazdów. Czas dostępu to propozycja miary dostępności komunikacji zbiorowej na węźle.
Podczas projektowania węzłów komunikacyjnych w miastach bardzo często dochodzi do konfliktu interesów. Nie chodzi przy tym o konflikty otwarte, polegające na lobbowaniu za rozwiązaniem korzystniejszym dla użytkowników pojazdów indywidualnych czy komunikacji zbiorowej - te bowiem są stosunkowo łatwe do zidentyfikowania i rozwiązania w oparciu o przyjętą przez dany samorząd politykę transportową.
- Szczegóły
- Bogusław Molecki
