Etapowanie zmian i budowy systemu monitoringu i zarządzania ruchem

Poniżej przedstawiono niektóre z elementów wyposażenia mogące wchodzić w skład systemu.

Elementy systemu sterowania:

• istniejące znaki wprowadza się do sieciowego zarządzania drogą,
• aktywne znaki zmiennej treści na bramach wjazdowych,
• aktywne znaki zmiennej treści przed przejściami dla pieszych,
• stacje pogodowe na dwóch niebezpiecznych łukach poziomych,
• stanowisko elektronicznego ważenia pojazdów, rejestracji natężeń ruchu, hałasu (opcja) i zanieczyszczeń powietrza (opcja),
• nadzór video,
• fotoradary.

Założenia do etapowania systemu sterowania ruchem przedstawiono poniżej.

Etap I (obecnie planowane): przebudowa analizowanego odcinka i budowa infrastruktury podstawowej systemu na terenie miejscowości i poza nimi.

Etap II (docelowy): korekty pozostałych odcinków i budowa infrastruktury systemu MiZR na całym odcinku (Kraków - Dąbrowa Górnicza).

Etap III (docelowy dla sieci drogowej GDDKiA Oddział Kraków i innych zarządców): korekty i przebudowy pozostałych odcinków sieci drogowej.

***

Zalety proponowanych rozwiązań:

• rozwiązanie problemów kompleksowo (brd, ochrona środowiska, inne problemy techniczno-funkcjonalne),
• stworzenie trwałego Systemu Monitoringu i Zarządzania Ruchem ratującego życie i chroniącego środowisko,
• stworzenie czytelnego i inteligentnego systemu transportowego pozwalającego na hierarchizację dróg pod względem obciążeń ruchem i planową dystrybucję tego ruchu,
• znaczne oszczędności w zarządzaniu ruchem po uruchomieniu systemu – podejście planowe i celowe,
• „podatność” na finansowanie zewnętrzne w ramach różnych programów,
• pełna zgodność z programem GAMBIT 2005,
• spodziewana akceptacja społeczna.

Kompleksowość podejścia do zagadnienia przebudowy drogi krajowej – jest według standardów holenderskich jedną z najbardziej pożądanych cech dobrze zrealizowanego projektu. Uwzględnienie potrzeb wynikających z inżynierii ruchu, ale także ochrony środowiska czy innych dziedzin traktowanych jako uzupełniająca się całość, przynosi dobre efekty oraz wysoką akceptację społeczną dla inwestycji.

Konsultacje społeczne rozwiązań projektowych stały się jednym z ważniejszych elementów tej koncepcji. Dzięki kompleksowemu i wielowariantowemu podejściu do problematyki brd oraz ochrony środowiska stało się możliwe wybranie rozwiązań społecznie akceptowalnych, a także zgodnych z planami inwestycyjnymi i rozwojowymi poszczególnych jednostek samorządowych, przez których tereny przebiega droga krajowa nr 94.

Według holenderskiej hierarchizacji dróg drogę krajową nr 94 można zaliczyć do kategorii dróg zbiorczych o charakterze wojewódzkim. Najważniejszą funkcją drogi tego typu jest szybki przepływ ruchu samochodowego oraz umożliwienie sprawnej wymiany ruchu z drogami o niższej randze w hierarchizacji. Dopuszczalna prędkość w obszarach zabudowanym wynosi 50 km/h, a poza obszarami zabudowanymi 90 km/h. Przy takich prędkościach ruch wolny (rowerzyści, piesi) powinien być oddzielony od ruchu szybkiego (samochody).

Wyniki audytu wykonanego przez holenderską firmę Royal Haskoning dla potrzeb projektu pokazują słuszność kierunków działań i rozwiązań zaproponowanych w koncepcji i są one spójne z zasadami Trwałego Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego stosowanymi od dawna w Holandii.

dr inż. Janusz Bohatkiewicz
mgr inż. Piotr Nowak
mgr inż. Witold Sladkowski
BEiPBK „EKKOM” Sp. z o.o.

dr inż. Mariusz Dudek
(w zakresie prognoz i analiz ruchu)
Katedra Systemów Komunikacyjnych
Politechnika Krakowska

Tweet